În toamna anului trecut, Honda a prezentat publicului cinci noi modele de motociclete, toate echipate cu două tipuri de motoare noi, toate fiind gândite pentru folosința zilnică, dintre care, cel mai așteptat a fost modelul sportiv CBR 650R, destinat și el utilizării de fiecare zi.
Apărută pentru prima oară în 1983, seria Honda CBR este recunoscută pentru caracterul sportiv al motocicletelor produse, majoritatea modelelor ale acestei game fiind echipate cu motoare cu patru cilindri în linie.
În ultima perioadă, vânzarea motocicletelor sportive cu performanțe de vârf a cunoscut un declin notabil (ca să nu spun o prăbușire), comparat cu vânzările înregistrate cu 20 de ani în urmă.
Respectarea strictă a normelor de circulație în majoritatea țărilor europene, limitarea vitezei maxime, cu excepția Germaniei, dificultățile întâlnite în folosința zilnică a unei asfel de motociclete, lipsa totală a laturii practice, toate acestea au dus la scăderea interesului publicului, care a început să aleagă modelele mai ușor de utilizat.
Producătorii au fost nevoiți să se adapteze cererii și astfel s-au înmulțit modelele sportive cu putere mai redusă și cu ergonomie adaptată unei utilizări cotidiene.
Având tradiție în acest segment, Honda a lansat în 2014 modelul CBR 650 F, îmbunătățit doi ani mai târziu și înlocuit acum de noul CBR 650R.
Nimic din componentele variantei vechi nu a fost preluat, totul a fost reproiectat și optimizat.
Conform statisticilor existente, peste 55 % din cei care au cumpărat CBR 650 F, au fost oameni de până la 40 de ani și aproape 30 % au fost în categoria de vârstă 21-30 de ani.
Preluând aceste informații, Honda a decis să construiască o motocicletă care să atragă piloții tineri, problema îmbătrânirii utilizatorilor de motociclete fiind una universală, afectând toți producătorii.
Rezultatul a fost o motocicletă de clasă mijlocie, având un motor cu patru cilindri în linie, care furnizează performanțe similare modelelor din anii ‘90, instalat într-un cadru de oțel mai ușor decât cel al generației anterioare, ale cărei forme seamănă cu Honda Fireblade, oferind o poziție de pilotaj relaxată, dar cu un puternic caracter sportiv.
De ce și pentru cine
În condițiile în care singurele modele actuale de clasă mijlocie, care au propulsoare cu patru cilindri în linie, sunt Yamaha YZF-R6, Kawasaki ZX-6R și Honda CBR 650R, iar Yamaha și Kawasaki se situează în extrema sportivă a gamei, ca performanțe și preț, oricine se poate întreba de ce Honda a produs în 2019 o motocicletă echipată cu un motor care produce cam aceeași putere obținută la aceeași turație ca modelul CBR 600F/S din 1995, care are și control al tracțiunii, sistem de siguranță utilizat de obicei pe motociclete mai puternice.
Răspunsul este simplu, dar comentariile pe tema acestui subiect pot continua la nesfârșit.
Pentru că firma Honda și-a propus să nu se lase antrenată în cursa continuă de creștere a puterii motoarelor realizate, în favoarea producerii unor motociclete fiabile, economice, care pot asigura perfecta siguranță a utilizatorilor și posibilitatea folosirii lor zilnice.
Și mai este un motiv foarte serios pentru care Honda a produs acest model sportiv, mult mai puțin sportiv decât celelalte: motorul poate fi limitat la cei 35 kW necesari pentru utilizarea cu permis de conducere categoria A2, operațiunea fiind ușor de efectuat într-un service al rețelei oficiale, cu condiția ca autoritatea care reglementează efectuarea aceastei simple operațiuni în respectiva țară (în cazul nostru Registrul Auto Român), să funcționeze rațional, nu ca forul menționat mai sus.
Marea modificare este cât se poate de simplă, dar necesită atâtea formalități (cel puțin în România), încât toți importatorii preferă să renunțe la acestă procedură.
Pe traseul admisiei aerului există o flanșă din plastic produsă în două variante, una deschisă, pentru varianta motorului de 70 kW și alta obturată, care reduce suprafața de admisie a aerului de la 700 mm, la 95 mm. Sigur că și unitatea centrală ECU este recalibrată pentru modificarea cantității de carburant injectat, dar asta este totul, rămân 35 kW.
Motor vechi dar nou
Pentru îmbunătățirea performanțelor motorului, au fost făcute câteva modificări, obținându-se mai multă putere pe plaja de turații ridicate.
În locul singurului orificiu de admisie a aerului a vechiului motor, au fost practicate două, fiecare având propria tubulatură de intrare.
Modificarea admisiei înseamnă mai mult aer în air box, înseamnă presiune mai mare, eficiență îmbunătățită, 5% mai multă putere, 1000 rpm în plus, totul fiind susținut de reproiectarea unor componente principale.
Forma pistoanelor a influențat raportul de compresie prin micșorarea camerei de ardere și a micșorat forțele de frecare datorită formei asimetrice și a dimensiunii reduse a fustelor.
Admisia, evacuarea și chiar diagrama de lucru a motorului au fost schimbate, pentru o livrare mai cursivă a puterii și a cuplului, pe întreaga plajă de turații. Până și lanțul de distribuție joacă un rol în tot acest proces complex de optimizare, având bolțurile de legătură tratate cu vanadium, rezultatul fiind reducerea frecarii și, conform celor declarate de producător, contribuind la reducerea zgomotului produs de motor.
Contribuția șasiului
Toate modificările aduse motorului nu ar fi avut același efect fără atenția care a fost acordată șasiului și, în special, cadrului.
Aici eforturile au fost concentrate pentru micșorarea masei și instalarea unor componente de calitate, dar care să păstreze un preț scăzut al motocicletei.
Masa la plin a fost redusă cu peste 6 kg, dar reușita reprezintă un mic artificiu, ca să nu spun manipulare de marketing.
Cea mai mare parte din cele 6 kg economisite este reprezentată de o reducere a fluidelor din motocicletă, doar 1,9 kg fiind un adevărat câștig, obținut prin înlocuirea plăcilor metalice turnate în care este poziționat axul basculei, cu unele realizate din tablă ambutisată.
Pentru obținerea poziției de pilotaj sportivă, păstrând în același timp un nivel de confort rezonabil al pilotului, au fost instalate semighidoane sub ochelarul superior al jugului, într-o poziție mai joasă și avansată, în timp ce scărițele pilotului au fost ridicate cu 6 mm și mutate mai în spate, toate acestea fără să fie modificată înalțimea șeii.
Suspensia este nouă, amortizoarele față fiind tot Showa de Ø 41, dar soluția tehnică folosită este cea cu funcții separate SFF, care înlocuiește soluția veche Showa Dual Bending Valve (SDBV).
Furca telescopică SFF are compresia într-unul din amortizoare și revenirea în celălalt amortizor, reducând în acest fel masa, frecarea și, se presupune că și costurile, îmbunătățind confortul, deși, dacă memoria nu mă înșeală, Showa a declarat același lucru atunci când a introdus furca SDBV pe CBR 650F, cu doi ani în urmă.
Dar poate cea mai importantă noutate implementată pe noul CBR 650R este sistemul de control al tracțiunii, denumit de Honda Selectable Torque Control, sistem de protecție și control mai puțin întâlnit pe motociclete de sub 100 CP.
Rezultatul final
Honda a reușit încă odată să aducă pe piață o motocicletă foarte bună, CBR 650R, un viitor succes de piață, manevrabilă, confortabilă, care îți dă senzația că pilotezi o supersportivă adevarată, chiar dacă poate fi folosită zi de zi pe stradă, dar care nici nu te face de râs pe un circuit, cu condiția să nu încerci să bați cursa, nu e chiar atât de rapidă.
Fiabilitate marca Honda, calitate cu același nume și un preț mai mult decât rezonabil, în comparație cu modelele concurente, o motocicletă care îi va face pe mulți să viseze, făcută poate tocmai ca să respecte motto-ul firmei, “The Power of Dreams”.
Ce mi-a plăcut la Honda CBR 650R
Poziție de pilotaj relaxată, manevrabilitate bună, şasiu echilibrat, informația oferită de bord este prezentată cu caractere mari
Ce nu mi-a plăcut la Honda CBR 650R
Bordul nu este suficient de luminos
Echipamentul folosit la testul modelului Honda CBR 650R
Cască Shoei X-Spirit Norick Abe
Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team
Pantaloni Wintex
Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team
Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team
Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (259) din iunie 2019.
Foto: Radu Chindriș
Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube.