TIBERIU TROIA

Triumph Thruxton 900 – născut din povestea unei victorii

Articolul complet în revista Auto Motor si Sport nr. 5 (210) din mai 2015 – Auto Motor şi Sport

Poveştile pe care le spunem copiilor noştri sunt despre zâne şi Feţi Frumoşi. Poveştile pe care şi le doresc oamenii mari sunt diferite şi, în cazul nostru, povestea a început cu o victorie.

Fără îndoială, patria motociclismului de viteză este Marea Britanie, tărâmul binecuvântat pe care au existat peste 180 circuite, de-a lungul ultimilor 100 de ani. Unul dintre cele mai interesante, dar poate mai puțin cunoscut, este Thruxton, gazda unei competiții de anduranță vestită în anii ’60, cursa de 500 de mile. Într-o perioadă în care firmele britanice își disputau întâietatea în motociclism, Triumph a reușit să ocupe toate cele trei trepte ale podiumului de premiere în ediția 1969 a cursei.

35 ani mai târziu, în memoria acestei mari victorii, a fost lansată pe piață o motocicletă care semăna cu cele din anii ’60: Triumph Thruxton 900. Motocicletele acelor vremuri aveau forme spartane, iar tânăra generație se afla într-o permanentă căutare de modern, frumos și performant, ceea ce a dus la apariția unor noi curente în moda transformării motoarelor, cel mai răspândit fiind în mare vogă și în zilele noastre – café-racer.

Această categorie de motociclete este definită de câteva detalii constructive: ghidonul îngust și coborât, de multe ori înlocuit de semighidoane atașate direct de corpul amortizoarelor de față, șaua carenată și scărițele pilotului în spate, toate acestea oferindu-i pilotului o poziție aplecată, care imită poziția piloților la curse, dar și un control mai bun.

Pornind de la modelul Boneville, care s-a bucurat de mare succes, Triumph a pus pe Thruxton 900 toate piesele caracteristice unui adevărat café racer, adăugând alte câteva repere folosite în modificările făcute până atunci. O mască de far, ceasurile de bord cu cadrane albe, tobele de eșapament simetrice cu con întors și o dungă cu pătrățele care decorează rezervorul și codița șeii completează imaginea retro a motocicletei, inspirată din aspectul vechilor modele de curse.

Motorul este cel de pe Boneville, în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu aer și ulei, DOHC, cu axele cu came modificate și alezajul majorat, ajungând astfel la 865 cmc și producând 69 CP la 7400 rpm, fiind asistat de o cutie de viteze cu cinci trepte.

Propulsorul alimentat de două carburatoare cu capacele superioare cromate este instalat pe un cadru-leagăn din oțel având roți de 17 inch cu spițe, 36 pe față și 40 pe spate. Frânele care echipează motocicleta sunt pe disc, pe față un disc flotant de 320 mm, iar pe spate, unul de 255 cu etriere cu patru pistonașe.

Rezervorul de combustibil are 16 litri și forma tradițională folosită de Triumph la mai multe modele. Masa totală a motocicletei la plin este de 230 kg, dar aspectul general îți dă impresia de motor mare și greu, astfel încât primii metri parcurși sunt o reală surpriză datorită manevrabilității neașteptate.

Singura modificare suferită de Thruxton 900, de la lansare până azi a fost apariția injectoarelor, care au inlocuit carburatoarele.

Soluția de amplasare a injectoarelor aleasă de producător e foarte interesantă și ingenioasă, acestea fiind mascate într-un corp fals care imită carburatoarele, astfel încât, pentru un ochi neavizat, motorul își păstrează aerul retro, carburatoarele sale mari, dar false, având același capac vechi, cromat.

Chiar dacă testez motociclete ca obligație de serviciu de peste 30 ani, de fiecare dată când trebuie să încerc un model nou, sau pe care nu l-am mai întâlnit, încerc să mă documentez, ca să știu la ce să mă aștept. Citisem cam tot ce s-a scris despre Thruxton 900 și, chiar dacă informațiile sunt aproape întotdeauna exacte, aveam îndoieli în ceea ce privește poziția pilotului, manevrabilitatea motocicletei și senzația de vehicul ușor pe care ți-o dă în mers.

Încă o dată, informațiile s-au dovedit exacte, iar masiva motocicletă a fost ascultătoare și ușor de manevrat atât în traficul dificil al Bucureștiului, cât și pe șosea, în afara orașului, iar demarajele pe care le oferă cei 69 CP sunt mulțumitoare având în vedere că nimeni nu alege o astfel de motocicletă pentru plecări pe o roată sau întreceri de viteză.

În mod surprinzător, poziția pilotului generată de ghidonul coborât și scărițele cu comenzile instalate mai în spate decât la majoritatea motocicletelor nu este deloc incomodă și te face să intri în modul de pilotaj „racing“.

Frânele sunt bune, dar nu m-ar fi deranjat dacă singurul disc pe față, pus de producător pentru a păstra aspectul de motocicletă clasică, ar fi fost înlocuit de două discuri, pentru o frânare mai eficace. Ce-i drept, modificarea care ar presupune un al doilea disc e destul de complicată și costisitoare, dar există o soluție alternativă – instalarea unui etrier cu șase pistonașe, care îmbunătățește considerabil frânarea.

Probabil că senzația de „încă un disc“ pe care am avut-o se explică și prin faptul că amortizoarele față nu sunt strălucite, având nevoie, după părerea mea, de o îmbunătățire simplu de făcut, prin înlocuirea arcurilor standard cu unele progresive. Noroc că amortizoarele spate nu au fost cele originale, ci unele aftermarket, deoarece originalele sunt de-a dreptul slabe. În acest fel, am putut să abordez câteva viraje puțin mai hotărât decât ar fi fost normal în trafic, nu numai de dragul fotografiilor, ci și ca să înțeleg cât poate motocicleta.

Personal, recomand chiar și în trafic tehnica schimbării poziției pilotului în viraje, pentru că, „alunecând“ pe lateralul rezervorului se modifică centrul de greutate al ansamblului pilot-motocicletă, curbele fiind mai ușor de abordat.

Continuarea articolului aici – Auto Motor şi Sport

Articolul complet în revista Auto Motor si Sport nr. 5 (210) din mai 2015 – Auto Motor şi Sport

Foto: Radu Chindriș

Mulțumesc prietenului meu Bogdan Ivanov.