După vreo două luni de muncă în atelier, a venit vremea să plecăm la prima cursă.
În anii ’70 primele etape din sezon erau rezervate Cupei FRM, competiţie tratată foarte serios de toată lumea, de echipe şi de conducerea Federaţiei.
Sportivii merg către tribuna oficială pentru salutul sportiv.
E adevărat că toţi cei care aveau putere de decizie erau oameni de sport, nu aşa cum se întâmplă în motociclismul românesc de vreo 25 de ani.
Secretarul General al FRM era Georgiu Mormocea, unul dintre cei mai mari piloţi de motociclism ai anilor ’50-’60, iar antrenori ai echipelor celor mai importante erau foşti sportivi cu experienţă, care insuflau celor tineri respect faţă de Campionatul Naţional şi Cupa FRM.
Era mare mândrie să faci parte din echipa câştigătoare a Cupei, te simţeai de parcă ai fi câştigat tu ceva important, chiar dacă nu erai cel care a câştigat cursa.
Tot vorbind despre viitoarea Cupă FRM şi importanţa ei, îmi închipuiam că deplasarea echipei şi a motocicletelor va fi o adevărată procesiune, pentru că nu ştiam la ce să mă aştept, nici unul dintre cei bătrâni nu-mi povestea cum e “la curse”, pentru ei era ceva banal.
Din acest motiv, când a venit momentul încărcării motocicletelor, am rămas cu gura căscată, profund dezamăgit de camionul deşălat în care trebuia să încărcăm motocicletele.
Prima cursă era programată la Timişoara, pe
traseul tradiţional, de pe străzile Porumbescu, Brâncoveanu, Romulus şi Odobescu şi motoarele trebuiau să ajunga în stare perfectă, străbătând cei 600 km într-un camion fără prelată.
Veteranii echipei şi-au pus primii motocicletele în camion aşa cum au vrut, după nişte criterii cunoscute numai de ei, după care puştimea a fost nevoită să pună restul motoarelor şi să le lege în aşa fel, încât nu cumva să atingă vreuna din motocicletele vedetelor.
Le-am legat de frica morţii cum am putut, camionul neavând nici un fel de inele de prindere, sau alte dotări şi tot drumul cu trenul până la Timişoara ne-am gândit cum or merge motoare în camionul blestemat.
Ajunşi acolo, prima grijă a fost să vedem camionul şi să verificăm motoarele. Majoritatea erau în regulă, iar cele care se slăbisera pe drum, au atras ceva şuturi în fund proprietarilor, veteranii fiind nemulţumiti oricare ar fi fost situaţia, motocicletele fiind murdare ca porcul, după 600 de km prin praf şi ploi în camionul descoperit.
Am spălat motoarele şi am intrat în atmosfera de curse.
Îmi propusesem să merg tare, cel mai tare. Aşa îmi închipuiam eu că voi impresiona, dacă merg mai tare decât ceilalţi.
Şi am reuşit: am mers atât de tare, încât, la vitezele acelea şi cu cauciucurile de atunci, nu se puteau aborda virajele. De fapt, cred că orice cauciucuri aş fi avut, rezultatul ar fi fost acelaşi.
Am participat la clasa 50 cc începători şi la 175 cc şi am căzut la toate antrenamentele şi la ambele curse, cel puţin câte o dată. Dar mersesem tare !
După toate aceste aventuri, rezultatul meu nu putea fi nici măcar mulţumitor, dar, sincer să fiu, nu-mi amintesc pe ce locuri am terminat cursele.
În cursă la clasa 50cc începători pe traseul Pipera-Toboc din Bucureşti
Oricum, spectacolul a fost total, cursele foarte animate, zeci de mii de spectatori pe stradă, mulţumiţi de victoriile vedetelor locale şi de întregul eveniment.
La 50 cc avansaţi, colegii mei de echipă, Gigi Puran, Traian Mihăilescu, Emil Covaci şi Gheorghe Penciu au avut de luptat cu Lászlo Ferenczi, Mihai Mezincescu, Doru Ţăranu şi Alexandru Molnar, la start fiind prezenţi aproape 30 de piloţi.
Cursa la 125 cc a fost foarte animată, câteva echipe având pretendenţi la victorie: Istvan Attila Viktor, Cornel Boboescu, Tiberiu Gedeon, Doru Arsin, Eugen Onu şi Petre Pascotă, puternic susţinut de publicul propriu.
Tot 30 de piloţi au fost şi la startul clasei 175 cc, unde Ionel Pascotă, cel mai iubit sportiv local, avea de lămurit o dispută devenită tradiţională, cu Gunther Seuchenstein, Mihai Mezincescu şi colegul meu Marian Niculescu.
Cursele claselor mari, 250 şi 500 cc au ţinut publicul cu sufletul la gură, nu numai din cauza luptelor, ci şi din cauza zgomotului infernal pe care îl produceau motoarele în doi timpi cu tobe deschise, construite de fiecare după cum se pricepuse, fără nici un fel de limitări, sau reglementări.
Ioan Lăzărescu, Arpad Viktor şi Gheorghe Banu l-au înfruntat pe Ionel Pascotă, greu de învins pe teren propriu la clasa 250 cc, iar colegii mei Titi Vasilescu şi Dragoş Panaitescu au încercat să adune cât mai multe puncte pentru echipă, la mare luptă cu Ioan Lăzărescu, Peter Lucacs şi Nicolae Bondoc la clasa cea mai mare, 500 cc.
Heinz Dovids şi Helmut Pancratz, felicitaţi de Marian Niculescu
Spectacolul a fost încheiat de echipajele de ataş, cursă dominată de cele două perechi ale echipei din Sibiu, Helmut Pankratz, Heinz Dovids, respectiv Ventzel Deak, Nicolae Ciobotea, maeştri în construcţia ataşelor echipate cu motoare de Wartburg.
Datorită efortului colectiv şi gândirii lui nea Gigi Zdrinca, adevărat strateg al victoriilor îndelung plănuite, echipa noastră a adunat cele mai multe puncte şi, la mare diferenţă faţă de echipa situată pe locul doi, am câştigat prima etapă a Cupei FRM, competiţie pe care am câştigat-o la general la finalul sezonului.
Chiar dacă nu făcusem mare lucru şi măturasem toate rigolele de pe circuit cu stilul meu sinucigaş, m-am întors acasă simţindu-mă puţin câştigător, datorită victoriei echipei şi strategiei lui nea Gigi.
După aceasta prima cursă, unul dintre veteranii echipei, care mi-a devenit bun prieten mai târziu, mi-a dat un sfat preţios: la curse nu contează cine merge cel mai tare, atât timp cât nu termină cursa, important este să termini şi, dacă se poate, să câştigi, dar, cel mai important este să nu cazi.
Probabil că acest sfat a fost cel mai mare câştig personal în urma primei curse din viaţa mea.
1978 – echipa moto IIRUC Bucuresti