Şasiu rigid, amortizoare semiactive controlate electronic, ABS activ pe viraje, pachet electronic impresionant, lumini active, sistem multimedia cu Bluetooth, înălţime mică la şa, parbriz reglabil foarte uşor, toate sunt avantaje clare ale modelului Multistrada 1200 S.
Înca din 2010, apariţia primei generaţii Multistrada a schimbat soarta marelui producător aflat într-o situaţie economică dificilă, iar conceptul de 4 în 1 a reprezentat un succes imediat – Touring, Sport, Urban, Enduro.
Chiar dacă eu nu cred în realismul celor 4 funcţii ale acestui model, poate doar schimbând o parte dintre componente, sau înţelesul termenului “enduro”, motocicleta a făcut ca vânzările firmei să explodeze, majoritatea noilor proprietari de Multistrada aflându-se la prima motocicletă Ducati.
Multistrada a fost un nou început pentru Ducati, care a ieşit din vechile tipare ale unei game unidirecţionale de motociclete sportive, intrând într-un nou univers cu o schimbare de atitudine şi o nouă clientelă ţintă.
Au urmat Diavel, Hypermotard şi Scrambler Ducati, toate aceste noi motociclete adresându-se unei noi categorii de clienţi, care poate nici nu intenţionau să devină folositori de motocicletă, nicidecum să aibă în ogradă unul dintre vechile modele Ducati, puternice, violente şi greu de stăpânit.
Trebuie să mărturisesc de la început că nu sunt fan Ducati. Poate că am păreri învechite, dar niciodată nu mi-am dorit o motocicletă produsă de această firmă. Cred că şi din acest motiv, atunci când am de testat Ducati, plec la treabă cu un uşor stres, gândindu-mă numai la ce voi scrie despre o motocicletă care probabil că nu îmi va face plăcere.
Asta era atitudinea mea, până în momentul în care am mers pe noul Multistrada 1200 S.
Testasem şi alte modele Ducati noi, dar nici unul nu m-a impresionat ca această varianta S a deja vestitului model Multistrada.
Am plecat cu motocicleta pentru test într-o zi de la sfârşitul lunii decembrie şi am luat-o spre Giurgiu, ca să nu traversez oraşul într-o zi cu trafic infernal.
Chiar dacă una dintre utilizările promovate de producător ale acestui model este cea urbană, nici o motocicletă de 1200 cc nu poate fi plăcuta în condiţiile traficului din Bucureşti, haotic, agresiv şi completat de o reţea stradală îngustă şi în permanentă amenajare. Probabil că uzul urban este gândit pentru alte oraşe, ca cele americane, în care, după ora de intrare la serviciu, nu vezi ţipenie de om pe stradă, iar maşinile nu au nici un fel de probleme, oricât ar fi de mari.
Aşadar am ieşit din Bucureşti şi am intrat pe porţiunea de autostradă pe care Multistrada mi-a arătat câte ceva din ceea ce poate. Aici au putut fi puse în valoare puterea motorului, acceleraţia şi viteza finală, dar şi amortizoarele gestionate electronic prin sistemul Ducati Skyhook, foarte eficace, ale căror mişcări de adaptare la acceleraţie şi frânare le-am simţit la fiecare schimbare de ritm.
În toate prezentările pe care le-am citit, amortizoarele de pe Multistrada sunt prezentate ca fiind semiactive şi aşa am scris şi eu in fişa tehnică, dar cred că termenul corect este “active”, pentru că se adapteaza în timp real, în funcţie de schimbarea condiţiilor de mers, iar acţiunea lor este evidentă şi uşor de simţit.
La eficienţa acestor amortizoare contribuie foarte mult şi şasiul reuşit, din care la vedere este numai partea din faţă, porţiunea tubulară din oţel, tip grindă cu zăbrele, care formează o cuşcă rigidă. Partea care nu este la vedere este genială, această cuşcă fiind continuată de două piese laterale turnate din aluminiu şi o terminaţie turnată din aliaj uşor, care închide şasiul în partea din spate, sub şa.
Porţiunea de autostradă parcursă m-a făcut să înţeleg şi să savurez abilităţile de touring ale motocicletei, profitând de poziţia excepţională pe care o are pilotul, situată undeva între touring şi cea de enduro. Relaxat, având ghidonul destul de ridicat şi o şa comodă, cu înălţimea mică şi cu posibilăţi de reglaj oferite de echipamentul standard şi de opţionalele oferite suplimentar, Multistrada este uşor de controlat de majoritatea folositorilor şi poate fi condusă multe sute de kilometri fără să te obosească.
- Touring – Rezultat test autostradă – totul la superlativ.
După autostradă am ieşit pe drumuri secundare, unde am putut testa comportamentul pe viraje şi perioadele de frânare.
Aici am descoperit adevărata valoare a acestei minunăţii tehnice, pentru că am văzut la lucru, sau mai bine zis, am simţit la lucru dotările de excepţie prezente pe motocicletă în configuraţie standard.
Motorul Testastretta DVT produce 10 CP mai mult decât generaţia anterioară, atingând 160 CP, datorită principalei îmbunătăţiri aduse şi anume exact distribuţia desmodromică variabilă (DVT) din denumirea motorului.
Principala caracteristică tehnică a distribuţiei desmodromice este faptul că supapele sunt controlate hidraulic, prin presiunea uleiului, nu există arcuri. Înlocuirea componentelor mecanice cu comanda hidraulică facilitează transmiterea comenzii mai repede şi, prin apariţia sistemelor electronice, poate fi influenţată mai uşor deschiderea şi închiderea supapelor într-un anumit moment. În cazul nostru, momentul în care aceasta intervenţie îşi dovedeşte utilitatea este trecerea de la timpul 4, la timpul 1 (din ciclul motor al motoarelor în 4 timpi).
Poate că acest paragraf pare prea tehnic, dar explicaţia este foarte simplă şi filmul de mai jos, pregătit de Ducati, ar trebui să fie uşor de înţeles.
În momentul în care pistonul ajunge în punctul maxim al cursei sale, timp de câteva sutimi de secundă, supapele de evacuare şi cele de admisie sunt deschise în acelaşi timp şi acesta este momentul în care trebuie intervenit, pentru a obţine randamentul maxim şi optimizarea funcţionării motorului.
Rezultatul este o creştere a puterii cu 7%, cu 9% a cuplului motor şi un consum de combustibil redus cu 8%. Cel puţin acestea sunt datele făcute publice de producător…
Nu ştiu cât contează economia de benzină de 8% pentru un client care a plătit peste 20.000 euro pentru cele câteva procente, dar ştiu că stabilirea unul interval de 15.000 km pentru operaţiunile obişnuite de service şi 30.000 km pentru verificarea jocului supapelor contează pentru toţi folositorii şi ar trebui să impresioneze pe mulţi.
Nimeni nu pretinde că aceste avantaje ale distribuţiei desmodromice transformă acest sistem într-unul perfect, pentru că altfel, toţi producătorii ar fi trecut la utilizarea lui, dar este cu siguranţă unul dintre avantaje şi nu este momentul să-i căutăm acum dezavantajele teoretice, care există.
Plusurile oferite de performanţele motorului, putere şi cuplu motor remarcabile, viteză şi acceleraţie, comparabile cu puţinele modele similare ale concurenţei, nu ar valora nimic fără componentele despre care am vorbit, şasiul şi amortizoarele. Prin intermediul acestora, puterea produsă de propulsor este transmisă la roată, misiunea cea mai dificilă pentru o motocicletă performantă.
Este relativ uşor să produci un motor foarte puternic, mulţi producători o pot face, dar este mai greu să pui la roată puterea rezultată. Aceasta este explicaţia existenţei unui număr redus de producători de amortizoare performante, sau sisteme electronice care le gestionează.
Tot aici, pe drumurile mici, virajate, am putut constata efectul noului sistem ABS care lucrează şi pe viraje (Cornering ABS), coordonat şi el de unitatea de măsurare inerţială (IMU), ca toate celelalte sisteme controlate electronic.
Controlul tracţiunii (DTC), sistemul de gestiune electronică a amortizoarelor (DSS), sistemul de control al accelerărilor bruşte (DWC – “Ducati Wheelie Control” s-ar traduce neştiinţific “sistemul împotriva plecărilor pe o roată”), modurile de pilotaj şi modurile de livrare a puterii (PM), acceleraţia Ride-by-Wire, până şi farurile active (DCL), toate acestea sunt coordonate de acelaşi IMU, sufletul electronic al motocicletei.
Rezultatul coordonării acestor numeroase sisteme electronice şi al caracteristicilor constructive a motocicletei este comportarea ei asemănătoare unei motociclete sportive, ca un fel de superbike care se pilotează din poziţie ridicată, de touring.
Tot de superbike sunt şi frânele modelului Multistrada S, derivate chiar cele ale motocicletelor sportive, comportându-se ca atare, având discuri de 330 mm în faţă, etriere Brembo monobloc radiale M50 şi pompă de frână cu diametrul de 16 mm, dimensiuni întâlnite doar pe cele mai rapide modele Ducati.
- Sport – Concluzia testului pe porţiuni virajate, drumuri mici şi perioade de frânare – e greu de crezut că se poate mai bine.
Dacă tot eram pe drumuri lăturalnice, soarele de decembrie îmi zâmbea strâmb şi peste tot erau pajişti umede, dar fără noroi, am ieşit de pe asfalt ca să văd în ce măsura modelul Multistrada 1200 S poate fi folosit în modul enduro.
Cu grijă şi atenţie m-am deplasat, dar nu pot spune că am pilotat motocicleta, ci am copiat terenul, ca începătorii. Este de înţeles, motocicleta fiind nouă, încredinţată de importator spre a fi testată, nu tăvălită, iar, cu anvelopele standard, cred că nici un endurist profesionist nu ar putea face ceva, pentru că se încarcă imediat. Schimbând anvelopele cu unele speciale pentru teren accidentat, se pot face nişte excursii pe drumuri fără asfalt, dar fără excese.
- Enduro – Teren accidentat nu ! Modul Enduro este posibil numai dacă conceptul diferă, de la ţară, la ţară. Poate pentru un motociclist din Elveţia, drumurile din România sunt considerate enduro şi atunci am rezolvat-o…
- Urban
Despre cea de-a patra valenţă promovată de Ducati, Urban, mi-am spus părerea la începutul articolului. Nu este o mare bucurie să îţi rezolvi problemele zilnice prin traficul de Bucureşti, circulând cu Ducati Multistrada 1200 S. Eu sunt folositor de motocicletă zilnic în oraş şi o fac ca să economisesc timp, nu ca să arăt lumii motocicleta mea. Pentru asta trebuie folosită o motocicletă mică, uşoară, agilă, cu gardă mare la sol şi, eventual, cu înălţime mică la şa. Dintre toate aceste caracteristici, Multistrada îndeplineşte numai ultima cerinţă.
Dar, dacă vrei să pleci de acasă tocmai până la întâlnirea săptămânală de la Arcul de Triumf, sigur că poţi să mergi prin oraş, dar, chiar şi atunci, ai toate şansele ca cei cu scutere, sau cu supermoto mici să meargă în cerc în jurul tău.
Ce mi-a placut la Multistrada 1200 S:
Putere şi cuplu mari folosibile
Amortizoare impresionante
Înălţime mică la şa
Parbriz uşor reglabil
Ce nu m-a impresionat la Multistrada 1200 S: Folosinţa enduro (promovată) este dificilă.
Dacă nu aţi văzut prezentarea filmată a modelului Multistrada 1200 S şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.