TIBERIU TROIA

1989 a fost anul în care motociclismul de viteză românesc a câștigat respectul specialiștilor din celelalte țări socialiste, oameni care erau adevărați specialiști ai acestui sport.

Totul se datorează apariției și omologării motorului IMGB 250, cel de-al doilea motor artizanal, construit în serie mică, după premiera înregistrată de realizarea primului motor IMGB 50, motor de competiție produs în atelierul echipei moto IMGB într-o serie mică, care, începând din anul 1987, a dominat cursele claselor de 50 cmc din România.

Cu motorul IMGB de 250 cmc am reușit un loc 3 în etapa finală a Cupei Prietenia, campionatul țărilor socialiste, etapă organizată pe un circuit stradal din centrul Timișoarei, concurs la care au luat startul echipe complete ale celor 8 țări participante, adică primii 4 piloți din aceste țări: R.D.Germană, URSS, Cehoslovacia, Ungaria, Polonia, Cuba, Bulgaria și România.

Performanța a fost cu atât mai valoroasă, cu cât patru dintre țările care au prezentat echipe complete erau producătoare de motociclete, iar echipele lor erau susținute de fabricile respective, cu materiale, piese și tehnicieni prezenți la concursuri.

Pe de altă parte, piloții din toate echipele erau cu siguranță cei mai buni din țările lor, participarea fiind considerată acțiune politică și fiecare țară dorea să fie bine reprezentată, drept pentru care orice nereușită era urmată de schimbări în componența echipei.

Despre echipa URSS-ului, nemții spuneau că funcționează după principiul “S O S” (Sieg oder Siberien), adică victorie sau Siberia. Nu era chiar așa, dar piloții ruși care nu terminau pe podium, nu mai apăreau la concursurile următoare. Dacă plecau, sau nu în Siberia, asta nu mai știu…

Acum, după mai bine de 30 ani, în țările în care motociclismul este mai dezvoltat, este aproape imposibil să aduni pentru o anume competiție o echipă națională compusă din cei mai valoroși piloți, pentru că există multe competiții internaționale, în care piloții sunt împărțiți și participă respectând interesele proprii și ale sponsorilor.

Până la apariția motorului IMGB, echipa României era privită în cel mai bun caz, ca o Cenușăreasă a sportului cu motor, iar noi eram compătimiți de piloții străini cu care eram prieteni, pentru lipsa de material și susținerea aproape inexistentă.

Dar nu toți sportivii cu care ne întâlneam aveau o atitudine amicală. Datorită echipamentului nostru și a motocicletelor cu care ne prezentam la start, mult sub ceea ce aveau ceilalți, unii ne tratau ca pe niște rebuturi. De aici încolo, totul depindea de buna creștere a fiecăruia: nemții porecliseră motocicletele echipei noastre “Eisenschwein”, adică porci de fier, iar piloții din Ungaria, care aveau printre ei mari vedete, Campioni Europeni și oameni care alergaseră în Campionatul Mondial, ne spuneau “Román csapat – kutya xxxx” (asta chiar refuz să traduc)…

În momentul în care, în echipa României au apărut la start trei motoare IMGB răcite cu lichid și, la cursa de la Banská Bystrica, desfășurată pe un circuit organizat pe autostradă, am reușit un timp foarte bun la calificări și am plecat din primul tur pe locul 3, atitudinea tuturor s-a schimbat brusc și am înțeles ca toată lumea remarcase saltul calitativ.

Meritul nu a fost al meu, eu am fost doar o unealtă, cel care a reușit să folosească la adevărata valoare materialul pus la dispoziție de efortul întregii echipe – motorul IMGB, produs prin producerea unor componente importante, instalate pe blocul motor de CZ250 de motocros.

Cele mai importante piese produse au fost cilindrul și chiulasa răcite cu lichid, puse în valoare de toba de eșapament umflată cu apă la peste 50 atmosfere, toate fiind realizate de membrii echipei în atelierul moto aflat în uzină, fiind doar sfătuiți de câțiva meseriași din diferite departamente.

Întreaga echipă moto IMGB prelucrând piesele turnate din ceară

Prin “produs” vreau să spun că modelul original a fost făcut de Traian Mihăilescu, antrenorul echipei și prietenul meu, după un studiu de câțiva ani și lucru timp de câteva luni, iar noi, adică toată echipa, am participat cu câte ceva la etapele necesare producției.

– realizarea matrițelor pentru modelele de ceară,

– realizarea unicatelor din ceară,

– prelucrarea lor cu ceramică la turnătoria de precizie,

– topirea și realizarea rețetei aluminiului cu ajutorul cuptorului construit dintr-un butoi căptușit cu cărămidă rezistentă termic,

– turnarea propriu-zisă a metalului topit într-o oală din carbon acoperită cu ceramică,

– curățarea pieselor din aluminiu rezultate,

– prelucrarea și finalizarea lor pe strung și freză.

Folosind această tehnologie s-au produs multe repere pentru motocicletele cu care ne-am prezentat la startul curselor: cilindri, chiulase, etriere de frână, racordul carburatorului, suportul membranelor de admisie.

Pentru cineva care nu a vizitat atelierul nostru din acea perioadă, este greu de imaginat că s-a putut realiza așa ceva, dar ăsta este adevărul și totul este probat de documente ale comisiei tehnice din cadrul Cupei Prietenia, care a omologat motorul produs de noi, motorul IMGB.

Pe vremea aceea, sezonul pentru cei din lotul național era compus din peste 10 etape, iar dacă alergai la două clase, asta însemnă vreo 22-24 starturi într-un sezon: Cupa Prietenia, Cupa FRM, campionatul național, campionatul național pe echipe și cupele regionale – cupa sindicatelor din Mureș, cupa orașului Reșița, Cupa Bihorul, competiție care a fost organizată cu participare internațională timp de vreo zece ani.

Dacă nu greșesc, 24 curse ar însemna pentru cei care aleargă în competițiile românești actuale vreo patru sezoane, dar poate că mă înșel…

Am scris articolul ca să fac cunoscute celor mai tineri realizările echipei IMGB, reușite ale anului 1989, lucruri greu de înțeles și de crezut pentru cineva care s-a născut în perioada actuală, în care cumperi azi motocicleta și echipamentul iar mâine te poți prezenta la startul unei competiții.

Efortul întregii echipe s-a reflectat în rezultate individuale spectaculoase ale tuturor oamenilor din echipă și ale echipei la general.

Rezultatele mele în sezonul 1989 au fost următoarele:

– 24 curse (6 internaționale), 5 victorii la 125cc, 6 victorii la 250cc, din cele 19 curse din țară, un abandon tehnic, restul terminate pe podium.

– Campion național individual la 125cc,

– Campion național individual la 250cc,

– Campion național pe echipe la 125cc cu Octavian Vrăjitoru,

– Campion național pe echipei la 250cc cu Dumitru Ciuraru,

– Campion Absolut, titlu cucerit de cel care totalizează cele mai multe puncte în cadrul campionatului pe echipe, cumulate la toate cursele în care aleargă,

– Loc 3 în etapa finală a Cupei Prietenia de la Timișoara, pe 24 septembrie, după ce, în august, la Banská Bystrica, am abandonat tot de pe locul 3, având pană de cauciuc. Rezultatul a reprezentat îndeplinirea normei de Maestru al Sportului, titlu care mi-a fost acordat la sfârșitul sezonului.

– Victorie în Cupa FRM, cu echipa IMGB,

– Ales de FRM “Sportivul anului”, ca urmare a rezultatelor de mai sus.

Suficient pentru un an…

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.