TIBERIU TROIA

Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră.

Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc.

Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba.

Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda.
Dar s-o luăm cu începutul.

Așa a început povestea

Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii.

Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete.

Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă.

Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme.

În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume.

Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc.

Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul.

Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa.

Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit.

Generația a doua

Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner.

O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda.

Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere.

Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002.

Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă.

Secretul V-TEC și miracolul electronicii

La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie.

În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit.

Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte.

Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară.

Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural.

Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului.

Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control.

Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii.

De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă.

La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis.

Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem.

Nimeni nu e perfect

Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice.

Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic.

Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori.

Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează.

Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult.

Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea.

Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire.

Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit.

În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are.

Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile !

Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner

Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos

Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner

Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017.

Echipament folosit la test

Cască CMS GP5 FX

Geacă Uvex

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei).

Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum.

Honda X-ADV – test și prezentare – varianta video

Double Wishbone, suspensia față instalată pe noul Honda Gold Wing – pro și contra

Honda Africa Twin CRF1000L model 2016 – test şi prezentare

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.