Foarte puţine motoare au rezistat pe piaţă 30 ani.
Yamaha VMax a reuşit şi, ceea ce este impresionant este faptul că, în această perioadă, a suferit modificări o singură dată, fiind unicul model de motocicletă în această situaţie.
Yamaha VMax 1200 – prima generație
Prima variantă, cu toate minusurile ei, adică frâne insuficiente şi suspensie faţă slabă, a fost venerată de cei care vroiau să impresioneze prin plecări pe o roată şi acceleraţii fulminante.
Succesul înregistrat pe două dintre pieţele strategice, SUA şi Franţa şi faptul că motoarele uzate de pe piaţă erau considerate de colecţie şi îşi păstrau valoarea, au convins firma Yamaha să producă o a doua generaţie de VMax, o motocicletă fără greşeală, care corectează toate problemele modelului anterior şi se apropie de perfecţiune, fiind echipată cu multe dintre noutăţile tehnice apărute pe piaţă.
Yamaha VMax nu a fost un motor ieftin nici la prima apariţie, cu atât mai puţin cel de-al doilea model. Şi dacă tot era vorba de ceva scump, exclusivist, politica de marketing folosită se pare ca a fost cea potrivită, chiar dacă la început nu a fost bine vazută de mulţi.
Yamaha VMax 2016 modelul aniversar
La apariţia celei de-a doua generaţii, noul Yamaha VMax se comanda de client cu şase luni înainte de livrare, pentru că motocicleta se producea personalizată pentru respectivul client, al cărui nume se broda la fabrică pe şaua motorului. Noi românii am spune “Dai un ban, da’ stai în faţă”.
Vrăjitorul din mâinile căruia s-a născut nemuritorul VMax a fost designerul japonez Kenji Ekuan. El a plecat într-o lume mai bună, dar povestea acestui om este fabuloasă şi merită amintită.
Având pregătire de preot budist, tânărul Ekuan studiază artele frumoase la Universitatea de Arte Plastice din Tokio, după care îşi completează studiile la Art Center College din Pasadena, unde învaţă secretele designului american.
Kenji Ekuan
După absolvire, revine în Japonia, şi, împreună cu alţi trei tineri artişti, pune bazele unei firme de design industrial, GK Design (Grupul din Koike).
După ani de lucru asiduu şi studiu, care au dus la maturizarea profesională a grupării, studioul de design devine partner al firmei Yamaha, pentru care execută proiectele de design pentru toate motocicletele produsele, sub atenta coordonare a lui Kenji Ekuan.
Fiind un artist în adevăratul sens al cuvântului, colectivul condus de el a reuşit câteva proiecte care au schimbat în bine noţiunea de frumos implementată obiectelor folosite în viaţa de zi cu zi. Probabil cel mai cunoscut produs rămâne Narita Express, trenul de mare viteză, dar şi o seamă de motociclete lansate de Yamaha, dintre care una este chiar VMax.
Ce-a de a doua variantă Yamaha VMax a preluat de la modelul iniţial ideile principale care au stat la baza construcţiei, atât în ceea ce priveşte soluţiile tehnice, cât şi formele motocicletei. Nimic nu a fost copiat, sau modificat, totul a fost luat de la început, adaptat la posibilităţile tehnice ale momentului şi oferit publicului într-o formă nouă.
Conceptul care a stat la baza primului model a fost acela de motocicletă care oferă aspectul unui cruiser şi performanţele unei motociclete sportive, zvonul care însoţea motocicleta la apariţie fiind că este cea mai rapidă de piaţă.
Toate acestea au fost respectate la a doua generaţie: aspect de cruiser (între timp apăruse conceptul de “Power cruiser”), 200 CP şi acceleraţie demnă de curse pe sfertul de milă.
Motorul iniţial de 1198 cc, cu patru cilindri în V, care producea 112 CP şi un cuplu maxim de 115 Nm, a fost înlocuit cu unul de 1679 cc, cu patru cilindri în V la 65 grade, având o arhitectură asemănătoare noilor motoare Ducati, Desmosedici RR, motor care produce un cuplu de 167 Nm, dar la o turaţie cu 4000 rpm mai mică decât cea a motoarelor Ducati. Modificarea unghiului cilindrilor a dus la reducerea dimensiunilor externe, motorul fiind mai compact.
Admisia asistată de sistemul V-Boost, care deschidea clapetele de admisie la 5700 rmp, cu ajutorul unui servo motor şi permitea alimentarea cilindrilor prin câte două carburatoare, a fost înlocuită de admisia controlată electronic Yamaha Chip Controlled Intake YCC-I, care deschide instantaneu un circuit secundar, scurtând traseul aerului de la 150 mm la 54 mm, facilitând în acest fel livrarea optimă a puterii pe o plajă largă de turaţie.
Împreună cu sistemul fly-by-wire controlat de Yamaha Chip Controlled Throttle YCC-T, care optimizează acceleraţia, admisia controlată electronic constituie singurele echipamente ale pachetului electronic existent pe motocicletă.
Într-o perioadă în care toţi producătorii se întrec în a-şi echipa motocicletele rapide cu moduri de livrare a puterii, control al tracţiunii, amortizoare de direcţie electronice, senzori de înclinare, unităţi de măsurare inerţiale şi alte asemenea sisteme eletronice, atât de complicate încât trebuie să ţi se explice ceea ce reuşesc ele să facă, Yamaha a ales să lase cei 200 CP ai VMax-ului fără nimic altceva decât cele două sisteme controlate cu chip, care optimizează admisia şi acceleraţia, fără să altereze în nici un fel herghelia mecanică pusă la dispoziţie.
Exact ca prima generaţie, noul Yamaha VMax este gândit pentru cei care vor să se bucure de o acceleraţie fantastică, de putere brută, neîmblânzită de electronică, o fiară sălbatică mult mai uşor de folosit mulţumită cadrului mai rigid, amortizoarelor şi frânelor mult mai eficace faţă de cele ale suratei mai bătrâne.
Dacă suspensiile primului model au fost pe bună dreptate criticate, fiind subţiri, chiar dacă Yamaha a încercat de-a lungul timpului să le îmbunătăţească, cele folosite pe faţă începând din 2009, din momentul apariţiei noii generaţii, sunt cele mai solide dintre cele folosite la motocicletele de stradă, având 52 mm diametru, în timp ce spatele este asigurat de un Monocross cu compensator.
Având asigurată amortizarea, frânarea a fost, la rândul ei îmbunătăţită, amortizoarele solide instalate pe faţă permiţând utilizarea unor frâne foarte puternice, cu discuri de 320 mm şi componente Brembo, pompe de frână şi etriere cu câte şase pistonaşe.
Nu voi continua cu povestea motocicletei, ci voi încerca să însoţesc cititorul într-o scurtă plimbare imaginară cu această motocicletă extremă, tură pe care nu oricine are şansa să o facă. Pentru că eu am făcut parte dintre puţinii norocoşi care au avut această posibilitate, mă simt dator să împărtaşesc impresiile.
În primele momente în care întâlneşti noul VMax, oricât de experimentat ai fi şi oricâte motociclete ai testat, te simţi uşor intimidat de dimensiunile şi aspectul motocicletei. Sentimentul devine şi mai puternic în momentul în care ridici motocicleta de pe gheară şi o echilibrezi, doar atunci simţi greutatea fiarei, chiar dacă înălţimea redusă a şeii permite oricui s-o controleze.
Pornirea motorului şi sunetul special, pe care numai un motor patru în V îl poate produce, nu vine în ajutorul viitorului pilot, ci contribuie şi mai mult la intimidare.
De aici încep surprizele plăcute.
Te-ai aştepta să întâmpini un ambreiaj bărbătesc, care trebuie să stăpânească 200 CP, dar surpriză, comanda hidraulică şi cele 19 plăci transformă totul într-o joacă.
După ce ai cuplat în treapta întâi a cutiei de viteze, masivul ansamblu se pune în mişcare aproape fără acceleraţie şi, până pe la 4000 rpm, motocicleta se deplasează lin, fără vibraţii şi cât se poate de cursiv, oferind cuplul la turaţii scăzute ale unui bicilindru în V.
După 4000 rpm, totul se schimbă. Plimbarea se transformă în cursă, peisajul se schimbă mult mai repede şi orice bruscare a acceleraţiei duce la pierderea aderenţei, cruiserul făcând faţă oricărei motociclete sportive.
Sistemul de control YCC–T al acceleraţiei fly-by-wire monitorizează parametrii motorului de 1000 pe secundă şi, coordonând injectoarele, asigură un răspuns instantaneu al acceleraţiei şi o cantitate optimă de combustibil în orice condiţii.
Viteza creşte, tentaţia e mare şi continui să accelerezi. Aerul intră în prizele laterale, trece prin canalele lustruite, urmând un traseu de 150 mm până la airbox-ul de 12 litri, contribuind la livrarea puterii la turaţii joase şi de mijloc.
Exact atunci când crezi că ai înţeles ceea ce îţi oferă motorul, turaţia atinge un prag critic. La 6650 rpm, sistemul de admisie controlat electronic YCC-I comandă unui servomotor modificarea geometriei canalului de admisie a aerului, traseul se scurtează la numai 50 mm, iar rezultatul este o adevărată furtună, o acceleraţie fantastică, pe care foarte puţine motoare o reuşesc.
Este turaţia la care poţi lăsa urme de cauciuc pe asfalt, indiferent de treapta de viteză în care te afli.
Este efectul pe care îl avea sistemul V-Boost al primei generaţii Yamaha VMax şi care a uimit o lume întreagă cu ani în urmă, efect amplificat acum de câteva ori.
Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (228) din noiembrie 2016.
Prețul motocicletei Yamaha VMax modelul aniversar este 18.500 EURO, toate taxele incluse și poate fi comandat la firma Motodynamics SRL, importatorul oficial pentru România al produselor Yamaha și din rețeaua dealerilor oficiali.
Povestea testului motocicletei Yamaha VMax modelul aniversar nu ar fi avut valoare fără fotografiile făcute de prietenul meu, fotograful Radu Chindriș și nu ar fi fost posibil fără sprijinul prietenului Alexandru Dragason, căruia îi mulțumesc și pe această cale.
Dacă v-a plăcut prezentarea modelului Yamaha VMax, puteți găsi mai jos teste făcute cu alte motociclete Yamaha, articole postate până acum.
Yamaha MT-10, sau altfel spus, Hyper Naked Mega Torque – test și prezentare
Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.