Yamaha MT-10 este una din acele motociclete care te convinge că e agresivă înainte de a-i auzi motorul, datorită formelor futuriste ce amintesc de roboţii Transformers.
Moştenind ADN-ul vârfului de gamă, R1, cu motorul cross plane care a făcut senzaţie instalat pe primul model de stradă şi făcând parte din familia MT (Mega Torque), noul MT-10 nu putea decât să combine toate calităţile şi să fie una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale momentului.
Chiar dacă nu a putut egala cuplul spectaculos pe care îl producea prima motocicletă a familiei MT, modelul MT-01, un bicilindru fantastic lansat în 1996, la care simţeai fiecare explozie, motorul noului Yamaha MT-10 impresionează.
Multă lume a crezut că motorul cross plane folosit de Yamaha, promovat odată cu apariţia noului R1, reprezintă o nouă invenţie.
Este adevărat că performanţele excepţionale şi, mai ales sunetul complet diferit al acestui motor, au marcat lumea amatorilor de motociclete.
Dar motocicleta nu este prima care foloseste această soluţie tehnică, nici Yamaha nu este prima firmă care a realizat un motor de acest tip. Şi probabil că, după această introducere, nimeni nu va fi surprins dacă vă voi spune că motorul cross plane nu a fost folosit pentru prima oară la motociclete, ci la maşini.
Primul motor de motocicletă cu patru cilindri în linie, având cele patru manetoane defazate cu 90 grade, a fost Yamaha R1, apărut ca urmare a eforturilor echipei de curse.
Valentino Rossi folosea un astfel de motor încă din 2004 şi, datorită dezvoltării tehnologice rapide, motorul a putut fi folosit pe o motocicletă de serie, principala problemă care trebuia rezolvată fiind chiar producerea prin forjare a vilbrochenului, la un cost de producţie rezonabil.
Până aici a fost istorie.
Dar ce efect are motorul cross plane şi de ce este el mai bun decât cel tradiţional ?
Este simplu: cele patru pistoane împinse de bielele defazate la 90 grade produc puterea mai liniar decât cele la 180 grade, motocicleta este mai controlabilă şi puterea mai eficace la turaţii joase şi medii, sarcina pilotului fiind mai uşoară.
Puterea transmisă la roată mai liniar influenţează şi anvelopele, care au o viaţă mai lungă şi aderenţă superioară, fiind mai puţin solicitate.
Dar, chiar dacă este preluat de pe modelul sportiv R1, motorul nu este identic.
Peste 40% din componentele motorului au fost modificate pentru a-l face mai eficace în condiţii de mers pe stradă. Cilindri şi pistoane noi, camera de ardere modificată, arborele cotit îngreunat, volumul air-box-ului majorat cu 2 litri.
Nu numai puterea motorului original era prea mare, ci şi viteza finală rezultată, astfel încât foaia (pinionul spate) de la Yamaha MT-10 a fost majorată cu doi dinţi, pentru limitarea vitezei.
Alte componente importante ale motocicletei au fost modificate pentru reducerea costurilor: roţile sunt din aliaj de aluminiu, în loc de magneziu, toba de eşapament este din oţel, cea de la R1 fiind din titan, iar partea din spate a şasiului este din oţel, pentru rezistenţă sporită.
Am luat motocicleta de la sediul importatorului Yamaha şi am plecat în test, parcurgând primii kilometri cu un mare rucsac la spate, până la locul de întâlnire cu fotograful nostru. Nu e cea mai indicată motocicletă pe care să mergi cu rucsac şi nu recomand nimănui să facă asta.
În cazul în care există un bagaj, un control mult mai bun se poate obţine folosind o geantă de rezervor cu prindere magnetică, eliberând complet pilotul, care se poate concentra netulburat asupra comenzilor.
Prima parte a drumului am parcurs-o selectând modul de livrare a puterii Standard, pentru acomodare şi ca să pot compara “hărţile” disponibile.
Spre deosebire de alte motoare, care limitează puterea în modul cel mai permisiv, Yamaha a lăsat atât puterea, cât şi cuplul maxim la valorile nealterate, în toate cele trei variante de livrare a puterii.
Modul Standard îţi permite să mergi în trafic fără probleme, fireşte cu atenţie la dozarea acceleraţiei, dar motocicleta poate fi folosită fără emoţii şi chiar cu un pasager care va fi plăcut impresionat la sfârşitul voiajului, nu speriat de moarte, cum se întâmplă de obicei cu pasagerii motoarelor sportive.
Modul A, în care am trecut după puţin timp, îţi dezvăluie adevărata faţă a motorului cross plane, care sună ca un motor în V, nu ca un patru în linie, aşa cum ar fi normal, dar împinge ca o sportivă, doar că o face la turaţii mult mai mici.
Până aici, a fost cum a fost, dar atunci când am trecut în modul B, totul s-a schimbat. Motocicleta s-a transformat într-o bestie, gata să plece pe o roată în primele trei trepte ale cutiei de viteze, dar trebuie să recunosc ruşinat că senzaţia creează dependenţă. Cu siguranţă nu este un motor pentru cei cu experienţă limitată, fiind de-a dreptul periculoasă. Orice accelerare agresivă devine o provocare, te simţi ca purtat de un val tsunami, nişte plecări înfiorătoare şi singurul noroc este că frânele sunt pe măsura acceleraţiilor.
Cu excepţia unor mici componente externe, etrierele şi discurile sunt cele de pe R1, singura diferenţă fiind masa mai mare a modelului MT-10, dar, pentru o motocicletă de stradă, nu cred că ar fi fost nevoie de altceva mai bun.
Pentru ca toată puterea sa fie transmisă la roată, frânele să fie eficace şi pilotul să deţină controlul bestiei, era nevoie de nişte amortizoare pe măsură şi aici s-a apelat la aceleaşi Kayaba folosite pe R1, cu nişte mici modificări, dar complet ajustabile, atât în faţă, cât şi în spate.
Perfecte pentru un stil de pilotaj sportiv şi cât se poate de potrivite pe nişte şosele bine astfaltate, amortizoarele au fost prea dure pentru mine, dar asta nu înseamnă că sunt de vină amortizoarele, ci drumurile din România.
Pe drumuri ca cele pe care le cunoaştem atât de bine, o motocicletă sportivă, sau un super-naked cu astfel de performanţe nu poate fi folosit decât pe porţiuni foarte scurte de asfalt de calitate, sau atât timp cât nu întâlneşti gropi şi denivelări. Din acel moment, singura categorie potrivită devine motocicleta adventure, sau enduro, pentru că astea sunt drumurile noastre.
În astfel de situaţii, de mare ajutor este controlul tracţiunii, disponibil pe Yamaha MT-10 în trei nivele, cu posibilitatea de a fi decuplat, comanda aflându-se pe partea stângă a ghidonului, diferită de cea a hărţilor de putere din partea dreaptă.
Dacă schimbarea nivelelor de intervenţie a controlului tracţiunii poate fi făcută în mers, la fel ca schimbarea modurilor de livrare a puterii, cu condiţia ca acceleraţia să fie redusă la minimum, controlul tracţiunii poate fi anulat numai dacă motocicleta stă pe loc.
Şi aici am ajuns la senzaţia cea mai tare pe care ţi-o poate oferi Yamaha MT-10, modul B de pilotaj, fără controlul tracţiunii. Este un fel de nebunie pe roţi, agresivitate pură, atitudine de huligan în trafic, ceva ce se poate descrie cu greu cuiva care nu a mers pe motocicletă.
Norocul meu a fost că am testat principalele concurente la această categorie şi am avut cum să le compar: BMW S1000R şi KTM 1290 Super Duke R, ambele având 160 CP, sau mai mult, dar nici una dintre ele nefiind atât de agresive datorită pachetului electronic foarte util, care sporeşte siguranţa pilotului, dar taie plăcerea nebunului care caută senzaţiile tari.
Mulţumit de testul făcut, crezând că am înţeles măcar o parte din ceea ce îţi poate oferi bomba cu faţă de insectă venită din altă lume, am plecat spre casă împreună cu prietenul Radu, fotograful nostru.
Numai faptul că Radu mă cunoaşte bine cred că l-a făcut să meargă la spate, având şi o mare geantă cu scule foto de valoarea a 2-3 MT-uri, după ce văzuse ce poate să facă o astfel de motocicletă, dar surpriza plăcută a fost comportarea prin oraş a bestiei (în modul Standard, desigur), ascultătoare şi elastică.
Tot atunci i-am mai găsit un punct slab, care nu este o surpriză pentru astfel de motocicletă construită pentru egoişti: scăriţele pasagerului sunt foarte sus şi contribuie la poziţia incomodă generată de şaua destul de spartană.
Pentru cei care nu au timp de citit povești și preferă direct concluziile, voi încerca să sintetizez impresia pe care mi-a lăsat-o Yamaha MT-10, această motocicletă fantastică, dar care, la fel ca orice altă motocicletă, nu e perfectă.
Ce mi-a plăcut: motor elastic, putere și cuplu spectaculoase, frâne eficace, preț bun raportat la performanțe.
Ce nu mi-a plăcut: amortizorul spate dur, poziție incomodă a pasagerului, componentele din plastic ale caroseriei arată ieftin (probabil că și sunt).
Prețul modelului Yamaha MT-10 este 13.550 EURO, toate taxele incluse și poate fi achiziționat de la firma Motodynamics SRL, importatorul oficial pentru România al produselor Yamaha.
Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (226) din septembrie 2016.
Povestea testului motocicletei Yamaha MT-10 nu ar fi avut valoare fără fotografiile făcute de prietenul meu, fotograful Radu Chindriș.
.
Dacă v-a plăcut articolul, mai jos puteți găsi testul video făcut cu Yamaha MT-10, precum și teste cu alte modele Yamaha, materiale postate până acum.
Test şi prezentare Yamaha Super Tenere XT 1200 Z – varianta video
Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.