În cei 25 de ani trecuţi de la transformarea Campionatului European de Enduro în Campionat Mondial, KTM a devenit lider incontestabil cu 110 titluri de Campion Mondial şi a înregistrat un progres uriaş în 2008, când Stefan Everts, cel mai titrat campion de motocros din istorie, a început colaborarea cu uzina.
Coordonând departmentul de competiţii, Everts a reuşit să dezvolte în acelaşi timp şi motocicletele, aducând îmbunătăţiri pe care numai piloţii le puteau influenţa.
Modificările aduse motocicletelor au consolidat supremaţia firmei şi victoriile au urmat.
Dar, din 2008 până acum, motocicletele de competiţie, urmate de cele de serie, au fost echipate cu sisteme electronice revoluţionare, apărute ca urmare a evoluţiei uluitoare a tehnologiei.
Au apărut moduri de livrare a puterii, controlul tracţiunii, senzori de treaptă a cutiei de viteze, toate datorită concurenţei extraordinare din cursele de viteză pe circuit.
Yamaha a fost printre primii producători care au implementat modurile de livrare a puterii la motocicletele de motocros şi enduro, alegând să foloseasca o soluţie tehnică interesantă, inversând poziţia tradiţională a cilindrului, cu evacuarea în spate.
Parcă răspunzând noilor modele lansate de Yamaha, KTM a prezentat recent o gamă completă de motociclete de enduro, patru modele echipate cu motoare în doi timpi şi alte patru cu motoare în patru timpi.
Evenimentul în care gama KTM enduro 2017 a fost prezentată presei a avut loc în Slovacia, pe pista amenajată de la Skicov, un traseu cu lungimea turului de aproximativ 15 km, de dificultate medie, cu porţiuni de clasa A (profi).
Am ales să testez şi să înţeleg în amănunt ceea ce îţi oferă noul KTM 250 EXC-F, modelul echipat cu motor în patru timpi, pentru că testasem modelul similar de la Yamaha şi pentru că folosesc o astfel de motocicletă, pentru ieşiri în natură, fără pretenţii sportive.
În primul rând am fost de-a dreptul impresionat de faptul că motocicleta este complet alta faţă de modelul anterior, existent pe piaţă în 2016.
Nu este o variantă modificată şi îmbunătăţită, ci este o motocicletă complet nouă, la care se poate folosi doar ghidonul de la modelul precedent, toate celelalte piese componente fiind redesenate.
Noul KTM 250 EXC-F, cel mai mic din gama modelelor echipate cu motor în patru timpi, a fost proiectat şi construit având ca prioritate reducerea şi centralizarea maselor.
Produsul final reprezintă rezultatul luptei câştigate de colectivul care a proiectat aceasta motocicleta, în războiul purtat de toţi producătorii cu gramele şi milimetrii.
Absolut toate piesele componente au fost regândite, redesenate, repoziţionate şi în final realizate pentru a uşura motocicleta şi pentru a o face mai puternică, rapidă şi manevrabilă.
Motorul este mai compact, blocul motor fiind 
mai mic decât cel al generaţiei precedente, iar arhitectura diferită a motorului, cu vilbrochenul optimizat, a permis ca înălţimea totală să fie mai mică cu 20 mm şi masa redusă cu 1,5 kg, contribuind în acest fel la centralizarea maselor şi la o manevrabilitate îmbunătăţită a motocicletei.
Performanţele reuşite de noul propulsor sunt spectaculoase, puterea utilă fiind livrată până la o turaţie de 12.800 rpm şi, chiar dacă puterea nu a fost declarată în fişa tehnică distribuită public, se pare că este vorba de 40 CP.
Piesa cea mai complicată a motorului DOHC şi greu de realizat este chiulasa, cu supape mari din titan şi canale pentru circulaţia lichidului de răcire şi pereţi foarte subţiri, acestea fiind de fapt principalele dificultăţi tehnice ale procesului de turnare a piesei.
Pentru a reduce vibraţiile transmise şasiului, au fost create pe chiulasă două noi puncte de prindere a motorului şi, chiar şi cu aceste noi detalii, numai din chiulasă au fost economisite 150 grame.
Şasiul este, la rândul lui, total diferit faţă de cel din 2016, reprezentând prima mare modificare după şasiul îmbunătăţit la indicaţiile date de Stefan Everts, în 2008. Dacă s-ar suprapune două scheme cu profilul noului şasiu, comparat cu cel vechi, s-ar putea observa că ele diferă în toate porţiunile, cel nou fiind realizat din profile rectangulare din oţel crom-molibden, mai late şi mai joase, combinate cu tuburi laterale hidroformate, combinaţia făcând şasiul cu 20% mai rezistent la torsiune faţă de cel vechi, ceea ce se reflectă într-o stabilitate mai bună în toate situaţiile, în special în viraje.
În acelaşi timp, noua structură a permis reducerea rigidităţii longitudinale cu 30%, fapt care reprezintă o îmbunătăţire a modului de lucru a amortizoarelor, o mai bună absorbţie a energiei de impact. Pentru pilot asta înseamnă confort sporit, deci o perioadă mai lungă până la apariţia stării de oboseală.
Dacă mai luăm în calcul că toate aceste îmbunătăţiri au dus şi 350 grame mai puţin numai in partea frontală a şasiului şi alte 900 de grame in partea din spate a cadrului, construită din profile rectangulare din aluminiu, este uşor de înţeles că noua structură de rezistenţă este net superioară celei vechi.
Dar toate performanţele noului motor şi calităţile şasiului nu ar putea fi puse în valoare dacă puterea nu ar fi transmisă la roată prin intermediul acţiunii amortizoarelor.
Amortizoarele faţă sunt cel mai performant model produs până în prezent de WP în colaborare cu KTM, Xplor 48, alcătuind o furcă telescopică hidraulică inversată cu funcţii separate şi reglaje facile, care nu necesită scule, cu multiple posibilităţi de setare, având cursa de 300 mm şi o masă totală redusă cu 200 de grame.
Tot atât de important este şi rolul amortizorului de spate, mai scurt decât cele folosite până acum, cu un arc mai scurt, dar cu acţiune progresivă, mutat cu 5 mm in faţă, către centrul de greutate al motocicletei, pentru a face loc tobei de eşapament, pentru a-şi aduce aportul la aceeaşi centralizare a maselor şi pentru o mai bună distribuţie a sarcinii între şasiu şi basculă.
Dar poate cea mai spectaculoasă noutate adusă unei motociclete de enduro, este pachetul electronic instalat, care oferă moduri de livrare a puterii şi controlul tracţiunii, posibil de controlat în timpul mersului.
Comanda mixtă se află pe partea stângă a ghidonului, foarte uşor de folosit, iar efectul este spectaculos, chiar dacă la început ai tendinţa să atribui efectul acţiunii controlului tracţiunii, altor componente ale motocicletei.
Prima senzaţie pe care o ai este că motocicleta are o aderenţă mai bună, ca şi cum, în respectiva porţiune de traseu ar exista un noroi mai aderent, sau brusc anvelopele s-au transformat într-unele mai lipicioase şi eficace.
Pentru că tot am amintit de anvelope, aici am găsit unul dintre foarte puţinele puncte deficitare ale acestei minunate motociclete, pentru că, după părerea mea, anvelopele Maxxis nu sunt o culme a cauciucurilor de curse, dar este numai o părere personală.
Şi chiar dacă ar fi aşa, un pilot mai experimentat şi exigent, nu trebuie decât să schimbe anvelopele oferite de producător, cu unele care i se potrivesc mai bine, cheltuiala fiind în jurul a 100 de euro.
La toate detaliile tehnice constructive mentionate mai sus, trebuie adăugate modificările importante aduse frânelor, acum mai eficace, tuturor reperelor care influenţează poziţia de pilotaj şi diferitele posibilităţi de reglaj, în funcţie de dimensiunile, sau stilul de pilotaj ale sportivului, precum şi toate componentele modificate ale caroseriei.
Articolul complet a fost publicat în revista Auto Motor și Sport nr.8, din august 2016.
Modelul KTM 250 EXC-F 2017 si toate celelalte motociclete din gama KTM pot fi achiziționate de la compania Dementor, importator oficial al produselor KTM în Romania.
.
Dacă v-a plăcut articolul, mai jos puteţi găsi alte materiale interesante despre motocicletele KTM, prezentate până acum.
KTM 1190 Adventure – varianta video – test şi prezentarea motocicletei
KTM 1290 Super Duke R, model 2015 – Test şi prezentare – varianta video
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.