TIBERIU TROIA

Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (222) din mai 2016.

Yamaha Tricity – Încă un exemplu de aplicare în viaţa de zi cu zi a principiilor perfecţionate în marile competiţii şi cum a fost creat un scuter datorită experienţei acumulate lucrând la motocicleta lui Valentino Rossi.

Fiecare proiect nou are în spate un lider care coordonează activitatea şi supraveghează transfomarea ideilor în realitate. Atunci când este vorba de o motocicletă nouă, dar care nu reprezintă o schimbare importantă, sau nu este un punct de referinţă în istoria motociclismului, conducătorul echipei rămâne anonim.

În schimb, în puţinele cazuri în care rezultatul muncii este un real succes, aşa cum se întâmplă cu scuterul Yamaha Tricity, liderul echipei intră în atenţia presei. Numele lui este Kazuhisa Takano şi este un răsfăţat al sorţii, fiind unul din artizanii succeselor lui Valentino Rossi. Domnul Takano a făcut parte din micul colectiv care a creat modelele YZR500 şi YZR-M1, ambele declanşând o adevarată revoluţie în Campionatul Mondial.

De la funcţia importantă pe care a ocupat-o în colectivul tehnic al echipei oficiale Yamaha din MotoGP, Kazuhisa Takano a primit însărcinarea să creeze primul scuter cu trei roţi produs de Yamaha.

Folosind experienţa acumulată în lumea curselor, tehnicianul a utilizat simulări pe calculator, machete din beţişoare şi modele din hârtie pentru dezvoltarea furcii faţă, total diferită de cele existente pe motocicletele asemănătoare.

Acomodarea cu limitele scuterului durează puţin şi descoperi că îţi poţi permite să abordezi virajele ca pe o motocicletă performantă.

În afară de lucrul în echipă, cu care Takano era obişnuit, motociclismul de performanţă fiind unul dintre sporturile individuale în care nu ai nici o şansă dacă nu lucrezi în echipă, el a cerut părerea unui asistent inedit, lipsit complet de orice experienţă în domeniu: soţia sa. Nu numai că a ascultat ce avea de spus doamna, dar a şi folosit impresiile începătoarei, ca să îmbunătăţească detaliile tehnice care i se păruseră incomode, sau dificile.

Pentru a ajunge la soluţia câştigătoare, a fost nevoie ca motorul să nu fie preluat de pe unul din scuterele existente, ci să fie construit special pentru Yamaha Tricity. Prin arhitectura motorului şi prin amplasarea lui s-a reuşit nu numai centralizarea maselor şi obţinerea unui centru de greutate amplasat foarte jos, dar şi o distribuţie perfectă a maselor: 50% în faţă, 50% în spate.

Rezultatul împlinirii tuturor acestor deziderate a oricărui producător a fost un scuter foarte economic, manevrabil şi sigur.

Performanţele motorului nu impresionează, puterea dezvoltată fiind cu câţiva CP mai puţin decât la alte modele din gama largă de scutere produsă de Yamaha, dar masa totală redusă a scuterului compensează şi oferă un comportament decent.

Cred totuşi că vreo 3-4 cai în plus ar fi fost foarte utili, mai ales în condiţiile unui trafic haotic, agresiv şi necivilizat, ca cel din Bucureşti (nu vreau să spun România).

De altfel, acesta a fost primul lucru pe care l-am sesizat imediat după ce am plecat în test, garajul importatorului, de unde am preluat scuterul, fiind pe centura Bucureştiului, locul în care ai nevoie de rezervă de putere pentru depăşiri şi în care ar fi bine să ajungi mai repede la cei 90 km/h, pe care îi poţi obţine de la Yamaha Tricity.

Aşadar, primele 10 minute de mers m-au dezamăgit, fiind de-a dreptul stresat de lipsa de putere şi neputinţa de a depăşi.

După ce am părăsit centura, care semăna în acea porţiune a autostradă, am intrat pe un drum naţional destul de aglomerat, ceva obişnuit pentru ţara noastra şi aici mi-am revenit. Nu mai era nevoie de depăşiri agresive, nici de mai mult de 90 km/h, aşa că aici am descoperit şi am apreciat marile avantaje ale acestui model: stabilitatea deosebită, manevrabilitatea ieşită din comun şi frânările excepţionale.

Dar să le luăm pe rând.

Piesa cea mai importantă prezentă pe Yamaha Tricity, cea care defineşte acest model, este furca de faţă, probabil elementul cel mai interesant şi bine studiat.

Cu elementele de caroserie înlăturate se pot vedea conexiunile în formă de paralelogram ale furcii de faţă, elementul constructiv care caracterizează scuterul Tricity.

Partea de sus a furcii arată ca orice furcă de motocicletă, având jug superior şi inferior, cu două mari diferenţe. În timp ce la o furcă obişnuită tuburile care trec prin cele două juguri sunt corpurile amortizoarelor, la Tricity acestea sunt înlocuite de două juguri secundare, care continuă fiecare dintre ele cu câte două tuburi asemănătoare unor amortizoare, dar amplasate longitudinal, la 90 de grade faţă de poziţia obişnuită a amortizoarelor faţă.

Am spus asemănătoare, pentru că doar tuburile din faţă sunt amortizoare, cele din spate sunt nişte ghidaje, care au un rol foarte important atât în amortizare, cât şi în stabilitatea motocicletei.

A doua mare diferenţă faţă de o furcă de faţă tradiţională este prezenţa unor conexiuni în formă de paralelogram, care strâng ca într-o menghină tuburile subjugurilor şi transmit mişcarea dintr-o parte în alta, făcând amortizoarele stânga/dreapta să acţioneze simultan. În acest fel, cele două roţi lucrează unitar, iar pilotul nu simte acţiunea separată a amortizoarelor.

Chiar dacă amortizoarele sunt mult mai depărtate faţă de cele ale unei motociclete obişnuite, distanţa dintre ele este totuşi mai mică cu cel puţin 80 mm faţă de amortizoarele celorlalte modele existente de scutere cu trei roţi.

Ca o completare a furcii de faţă excepţionale şi a modului ei de lucru eficace, trebuie amintită masa redusă a scuterului, cu cele 152 kg fiind cu 17 kg mai uşor decât modelul X-Max produs de Yamaha, chiar dacă are o roată în plus.

Dacă la toate aceste avantaje mai adăugăm şi înălţimea mică a şeii şi grosimea ei suficient de mare pentru a îndulci acţiunea amortizoarelor spate, puţin prea dure pentru micul scuter, ajungem la o reţetă de succes, care poate transforma Yamaha Tricity într-un best-seller, având mari şanse să detroneze în topurile vânzărilor modelele produse de Piaggio.

Toate caracteristicile constructive descrise mai sus explică manevrabilitatea deosebită pe care o are Yamaha Tricity. Dar acest avantaj trebuia susţinut de sistem eficace de frânare şi Yamaha a echipat scuterul cu un sistem unificat de frânare UBS (Unified Brake System).

UBS permite independenţa frânei de faţă, echipată cu două discuri de câte 220 mm, dar comandă toate frânele faţă/spate, în cazul acţionării manetei de frâna spate, situată la locul obişnuit, pe partea stângă a ghidonului, ca la orice scuter obişnuit.

Rezultatul este o frânare violentă, care permite chiar stoppie, lucru destul de rar întâlnit la modelele obişnuite.

Una dintre explicaţiile prezenţei unui astfel de sistem de frână care permite opriri violente este faptul că cele două roţi din faţă uşurează sarcina pilotului şi îl feresc de pericolul derapajului în cazul frânărilor agresive, care poate apare în cazul unui scuter cu o singură roată, derapaj mai dificil de controlat pentru un pilot cu experienţă medie.

Folosind experienţa vastă acumulată în anii petrecuţi pe circuitele MotoGP, Kazuhisa Takano a căutat să implementeze în micul scuter de 125 cc principiile pe care toate echipele tehnice ale campionilor încearcă să le perfecţioneze: coborârea centrului de greutate, centralizarea maselor şi repartizarea lor.

Dacă în cazul primelor două principii rezultatele sunt foarte bune, comparabile cu cele ale modelelor concurente, în ceea ce priveşte repartizarea maselor, la Tricity s-a reuşit perfecţiunea: 50% în faţă, 50% în spate, detaliu tehnic care influenţeaza şi îmbunătăţeşte  manevrabilitatea, frânarea şi ţinuta de drum a scuterului.

În rest, scuterul nu oferă nimic deosebit faţă de motocicletele competiţiei, dar la fiecare capitol dotările sunt civilizate, chiar dacă Tricity este mai compact şi mai uşor decât tot ce există la această categorie.

Bordul digital destul de mare şi uşor de citit oferă suficientă informaţie, dar oglinzile sunt destul de apropiate, fiind mai greu de utilizat de piloţii înalţi.

Parbrizul este mic cu protecţie medie la vânt, spaţiul de pilotaj este generos, cu suficient loc la picioare şi protecţie foarte bună în partea de jos, cu şei mari şi comode şi un spaţiu de depozitare sub şa de 20 litri.

Tot sub şa este amplasat şi rezervorul de combustibil de doar 6,6 litri, care oferă o autonomie rezonabilă, consumul mediu al scuterului fiind de puţin peste 2 litri la 100 kilometri, transformând costurile de utilizare într-un alt mare avantaj, lucru care m-a făcut să uit de lipsa de putere pe care mi-aş fi dorit-o.

După două zile de mers cu scuterul pe care l-am judecat prea repede, am fost nevoit să-mi stabilesc din nou priorităţile, în cazul folosirii unui astfel de scuter în oraş şi să recunosc că Yamaha nu a greşit lansând acest model.

Micul Tricity poate fi o armă serioasă în lupta pe care o ducem zilnic în jungla urbană, chiar dacă nu sperie pe nimeni cu cei 11 CP şi 90 km/h, dar încânta pe mulţi cu consumul redus şi manevrabilitatea spectaculoasă.

Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (222) din mai 2016.

Foto: Radu Chindriş

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.