TIBERIU TROIA

Ianuarie 2016. O vreme ciudată, cu zile însorite urmate de altele friguroase şi tradiţionala (deja) zăpadă de Bucureşti, care paralizează oraşul timp de câteva zile.

Era ultima şansă să pot pregăti un material pentru revista din martie, altfel trebuia să punem poveşti din istoria motociclismului, în loc să publicăm un test de model.

De data asta toate s-au legat şi, nesperat, pe ultima sută de metri, la Harley-Davidson Bucureşti a apărut unul dintre modelele 2016, proaspăt sosit, înmatriculat şi gata de test – Night Rod Special.

Nu puteam să scap o astfel de ocazie şi, cu ochii pe prognoza meteo, am stabilit o scurtă perioadă de 2 zile în care erau anunţate zile însorite, cu vreo 7-8 grade, numai bune pentru test, dar şi pentru nişte fotografii reuşite.

Chiar dacă toate se legau şi ar fi trebuit să mă bucur, aveam un mare semn de întrebare: voi putea merge omeneşte pe motocicleta pe care o ştiam lungă şi cu comenzile avansate ? Mă voi descurca folosind echipamentul mai gros pentru vreme rece ?

Eram îngrijorat pentru că la apariţia primei variante Night Rod Special eram mult mai aproape de fenomenul Harley-Davdison, lucram chiar la singurul dealer existent în România şi testasem motocicleta. La acel model, comenzile erau foarte mult în faţă, ghidonul destul de departe de pilot, astfel încât numai o persoană de peste 1,80 m putea sta comod pe şa, ajungând în acelaşi timp la comenzi.

Şi dacă încercai să mergi cu această motocicletă cu echipament adaptat temperaturilor scăzute, aşa cum făcusem eu şi cum trebuia să o fac acum, apărea o problemă suplimentară. Picioarele fiind împinse în faţă, pantalonii groşi, geaca şi brâul făceau cute în dreptul abdomenului, lucru care îţi crea un discomfort şi făcea imposibilă folosirea motocicletei pe distanţă lungă.

Proba pentru aflarea adevărului era uşor de făcut şi rezultatul l-am aflat după ce am încălecat motocicleta în showroom, înainte de plecarea în test. Surpriză plăcută – comenzile erau destul de mult aduse către pilot, ghidonul modificat, pe scurt, motocicleta putea fi folosită fără eforturi şi de noi, cei sub 1,80.

Modificările aduse modelului Night Rod Special 2016 sunt minime, îmbunătăţirea majoră fiind adusă modelului la doar un an de la apariţie, în 2008, când producătorul a hotărât să echipeze toate modelele din familia VRSC cu motorul Revolution, de 1247 cc, faţă de cel vechi de 1130 cc, care fusese utilizat până atunci.

Prin această schimbare, se obţinea un plus de 8 CP la o turaţie mai scăzută, adică 123 CP la 8000 rpm şi, evident, un cuplu maxim superior.

Nu voi repeta povestea acestui motor, pe care o puteti găsi aici,dar merită amintit faptul că specificaţiile tehnice neobişnuite pentru un motor Harley-Davidson au dezamăgit vechii suporterii ai firmei, care nu au recunoscut mult timp gama VRSC ca făcând parte din familia H-D.

Această atitudine, văzută prin ochii unui motociclist european, obişnuit cu alte mărci de motociclete, ar suna cam aşa: “Cum, să ai tu o motocicleta care este silenţioasă (cred că asta deranja cel mai mult), nu mai vibrează, are o viteză finală impresionantă şi nişte frâne comparabile ce cele ale unei motociclete sportive, în loc să foloseşti un Harley-Davidson respectabil, model al anilor ’70, care vibra de-ţi săreau dinţii din gură, avea nişte tobe de eşapament deosebit de zgomotoase şi frâne care nu-ţi ajungeau niciodată?”

Asta nu se poate, pentru mulţi era un fel de blasfemie…

Motorul produs pentru de Harley-Davidson pentru VR1000, împreună cu Roush

În perioada lansării primei generaţii VRSC (V-Twin Racing Street Custom), motorul şi modul spectaculos în care răspunde comenzilor a fost mult mediatizat şi explicat prin reuşita parteneriatului dintre Harley-Davidson şi Porsche. Majoritatea celor care au prins din zbor informaţia au înţeles că Porsche este creatorul noului motor. Nimic mai greşit !

Motorul Revolution este o variantă revizuită a vechiului superbike VR-1000, produs de departamentul care se ocupă de dezvoltarea motoarelor Harley-Davidson – Powertrain Engineering. Toate caracteristicile tehnice ale noului Revolution erau existente pe motorul VR-ului: cilindri gemeni la 60 grade, răcirea cu lichid, patru supape pe cilindru, până şi alimentarea prin injecţie, chiar dacă sistemul de injecţie folosit era Weber.

Colaborarea cu constructorul Porsche a dus la cosmetizarea şi optimizarea motorului construit de H-D cu forţe proprii, dezvoltat iniţial pentru curse şi omologat pentru stradă în serie mică, numai datorită reglementărilor AMA, legate de admiterea în competiţii.

Singurul reper cu adevărat nou, nefolosit la nici una dintre motocicletele Harley-Davidson de până acum este şasiul. Noutatea este cu adevărat spectaculoasă, cadrul fiind realizat prin hidroformare, H-D fiind singurul producător de motociclete care foloseşte această tehnologie.

Tehnica producerii diverselor repere folosind lichide sub presiune (de multe ori chiar apă), nu este nouă, dar niciodată nu au fost realizate cadre până acum. De cele mai multe ori se produceau prin această tehnologie tobele de eşapament pentru curse, în special cele ale motoarelor în doi timpi.

Diferenţa este că, în timp ce pentru eşapamentele realizate din tablă mai subţire de 1 mm trebuie folosit lichid la 100 bari, pentru formarea ţevilor care alcătuiesc şasiul se utilizează lichid la o presiune de peste 4000 bari, totul în nişte matriţe speciale.

Rezultatul final a fost un cadru superb, care îmbracă motorul ca o cuşcă, cu forme fluente, completat de o furcă telescopică hidraulică inversată şi nişte frâne Brembo eficace, ambele componente fiind o premieră pentru motocicletele de serie H-D, dar folosite în altă formulă de acelaşi VR-1000 vizionar, gândit la sfârşitul anilor ’80 si lansat pe piaţă în 1993, după mult prea mulţi ani de lucru.

Harley Davidson VR1000

Lungimea totală şi ampatamentul mare conferă motocicletei stabilitate deosebită şi ţinută de drum foarte bună, susţinute de anvelopa spate de 240 mm.

Dacă pe linie dreaptă şi la drum lung lăţimea anvelopei spate este un avantaj, pe viraje manevrabilitatea are de suferit, o astfel de motocicletă nefiind cea mai bună alegere pentru jonglerii în trafic.

Nici cursa mică a amortizoarelor spate nu ajută foarte mult, dar rezervorul de benzină compensează aceste neajunsuri, fiind amplasat sub şa. Cei 19 litri de benzină păstraţi mult mai jos decât ar fi în locul tradiţional al rezervorului, coboară serios centrul de greutate al motocicletei, compensând neajunsurile componentelor descrise mai sus.

Un mare plus la poziţia de pilotaj este adus de şaua pilotului, foarte joasă, dar denivelată, partea din spate fiind un adevărat spătar pentru pilot, element foarte util pentru cei care s-ar plânge de poziţia mai ciudată a comenzilor avansate.

Din păcate, şaua pilotului fiind atât de generoasă, spaţiul rămas pentru şaua pasagerului a transformat eventuala plimbare a celei de-a doua persoane într-o adevarată pedeapsă, sau o permanentă zbatere, pe o poziţie mult mai înaltă decât cea a pilotului, dublată de o poziţie greşită a scăriţelor pasagerului şi a mânerului de la şa, greu de folosit, fiind sub pasager, presupusul utilizator.

Toate aceste mici probleme pot fi atenuate, sau rezolvate complet, având în vedere gama uriaşă de accesorii opţionale originale, sau produse de numeroase firme specializate cunoscute.

Scăriţele avansate pot fi înlocuite cu altele mai retrase, ghidonul, sau înălţătoarele de ghidon au zeci de alte variante, şaua pasagerului poate fi înlocuită, sau, pur şi simplu, îmbunătăţită prin adăugarea unui spătar.

Asta înseamnă o motocicletă Harley-Davidson: o bază de plecare pentru obţinerea unei motociclete potrivite oricărui pilot, indiferent de înălţime, greutate, sau experienţă.

După câteva ore de mers cu Night Rod Special, motocicleta te convinge, chiar impresionează. Sigur că nu are nici o legătură cu modelele Harley-Davidson din gamele tradiţionale, dar performanţele pe care le atinge şi calitatea plimbării te fac să te întrebi dacă Harley-Davidson înseamnă pentru tine vibraţia şi sunetul cunoscut al motoarelor răcite cu aer, sau motorul silenţios şi supleţea acestui power-cruiser.