Cu nişte ani în urmă, în perioada lansării modelului Harley-Davidson V-Rod, având motorul răcit cu lichid, primul membru al familiei VRSC (V-Twin Racing Street Custom), specificaţiile tehnice ale motocicletei şi performanţele motorului au fost mult mediatizate şi explicate prin reuşita parteneriatului dintre Harley-Davidson şi Porsche.
Majoritatea celor care au prins din zbor informaţia au înţeles că Porsche este creatorul noului motor Revolution. Nimic mai greşit !
Motorul produs pentru de Harley-Davidson pentru VR1000, împreună cu Roush
Motorul Revolution folosit pe modelele VRSC este o variantă revizuită a vechiului superbike VR-1000, produs de departamentul care se ocupă de dezvoltarea motoarelor Harley-Davidson – Powertrain Engineering, împreună cu Roush.
Toate caracteristicile tehnice ale noului Revolution erau existente pe motorul VR-ului: cilindri gemeni la 60 grade, răcirea cu lichid, patru supape pe cilindru, până şi alimentarea prin injecţie, chiar dacă sistemul de injecţie folosit era Weber.
Colaborarea cu constructorul Porsche a dus doar la cosmetizarea şi optimizarea motorului construit de H-D cu forţe proprii, dezvoltat iniţial pentru curse şi omologat pentru stradă în serie mică, numai datorită reglementărilor AMA, legate de admiterea în competiţii.
Dar, dacă motorul produs de H-D este unul vechi, atunci de ce nu este cunoscut ?
Să vedem care este povestea lui…
De-a lungul existenţei, firma Harley-Davidson a avut perioade de creştere economică, dar şi momente în care a fost aproape de faliment.
Diversele generaţii de conducători care s-au perindat prin birourile managementului au avut politici diferite de marketing, de dezvoltare şi nu toate au putut fi câştigătoare.
Prin anii ’80, competiţiile moto ajunseseră deosebit de populare în Statele Unite, iar efectul succeselor înregistrate se reflectau rapid în vânzările producătorilor care câştigau curse.
XR750, motocicleta lui Cal Rayborn
Plecând de la dictonul “Win on Sunday, sell on Monday”, în 1988 s-a înfiinţat Campionatul Mondial de Superbike – WSBK, în care toţi producătorii importanţi s-au implicat cu entuziasm şi se pare că victoriile în aceste curse chiar aduceau vânzări.
În afară de cursele din WSBK, majoritatea organizate în Europa, în USA se desfăşura cu mult succes AMA Superbike, campionatul american, cu mare priză la publicul local, bucurându-se de atenţia tuturor producătorilor.
Una dintre clasele acestei competiţii era destinată motoarelor în 2 cilindri gemeni, numită “The battle of the Twins”, în care Harley-Davidson repurtase victorii răsunătoare.
Cal Rayborn, una dintre vedetele de primă mărime a motociclismului american plasase modelul XR750TT pe prima treaptă a podiumului în anii ’70, urmat de Lucifer Hammer cu XR1000, câţiva ani mai tărziu.
Lucifer Hammer si motocicleta sa, XR1000
În momentul apariţiei WSBK, cursele superbike din USA aveau în prim plan motoarele Ducati, care dominau competiţia prin modelele Superbike 851 şi 888.
Harley-Davidson a hotărât să demareze un proiect ambiţios, încercând o revenire spectaculoasă în această competiţie,
Sarcina de a detrona Ducati de la conducerea curselor americane trebuia să revină unei motociclete noi, revoluţionare, fără nici o legătura cu vreuna dintre motocicletele produse de H-D până atunci.
Pentru realizarea acestei super-motociclete, H-D a hotărât în anul 1988 să dezvolte noua motocicletă cu ajutorul unor firme locale, specializate în producţia diferitelor repere folosite în competiţii şi a specialiştilor acestor companii.
Harley Davidson VR1000
Motorul urma să fie realizat de Roush, suspensia de Penske, frânele de Wilwood, rezultatul urmând a fi o motocicletă de curse competitivă pur americană.
Soluţia tehnica aleasă era revoluţionară: 2 cilindri gemeni la 60 grade, 996 cc, DOHC, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, alimentarea prin injecţie Weber, furcă telescopică hidraulică inversată, etriere de frână cu şase pistonaşe. Cei 150 CP estimaţi ar fi fost suficienţi pentru a da bătăi de cap echipelor care foloseau Ducati 888 în anul 1990.
Toate componentele şi soluţiile tehnice ar fi trebuit să fie câştigătoare, iar motocicleta teoretic trebuia să emită pretenţii la victorie.
Singura problemă a fost că motorul nu a fost terminat la timp, pentru a participa în sezonul 1990.
Nici în 1991, nici în 1992.
Harley Davidson VR1000
Motocicleta a fost prezentată publicului în 1993, pentru a lua primul start în 1994, după 5 ani de lucru, perioadă în care motorul nu mai era competitiv. Altceva ar fi fost dacă ar fi fost gata în 1990. Patru ani mai târziu, VR-1000 nu mai putea crea probleme motoarelor Ducati, cu toate eforturile făcute de H-D.
Au fost angajaţi cei mai buni piloţi ai momentului: Miguel Duhamel, Pascal Picotte, Chris Carr şi Scott Russell, dar motocicleta avea probleme cu viteza finală, nefiind nici foarte fiabilă.
Şi pentru ca dezastrul să fie complet, noul motor nu reuşea să îmbunătăţească nici măcar viteza de top pe care o avea XR1000 cu 10 ani în urmă, motocicleta demodată a lui Lucifer Hammer.
Dar pentru ca noua motocicletă să poată participa în cursele AMA, regulamentul intern stipula obligativitatea omologării pentru stradă a unei serii mici din acest model. Cerinţele erau mult mai mici decât sunt cele de azi: 50 de unităţi pregătite pentru folosinţa în trafic trebuiau omologate şi vândute, dar nu se specifica unde.
Chris Carr si Harley-Davidson VR1000
Pentru că normele existente în SUA erau greu de respectat, cele 50 de unităţi au fost omologate în Polonia şi numai în Polonia.
Preţul unei astfel de motociclete a fost 49.500 dolari, o mică avere pentru acea perioadă, preţul de vânzare acoperind cu greu costul motocicletei.
Lovindu-se de toate aceste probleme, H-D a continuat proiectul până în 2001, când s-a hotărât stoparea acestei activităţi, după 13 ani de zbatere.
De atunci H-D nu s-a mai implicat în competiţii, dar motorul produs pentru VR1000, mai puţin cunoscut, a devenit noul motor Revolution, cosmetizat de Porsche şi instalat pe toate modelele gamei VRSC.
H-D Night Rod Special 2016, ultimul model din gama VRSC cu motorul Revolution
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.