Nu e un secret pentru nimeni că BMW este lider de piaţă la două dintre cele mai populare categorii de motociclete ale momentului: adventure şi touring.
Dacă la categoria touring R1200GS este de ani de zile cea mai vândută motocicletă, în ceea ce priveşte motoarele de ture lungi, două modele de la BMW îşi dispută întâietatea: K1600 în variantele sale GT/GTL, cu motorul cu şase cilindri în linie şi R1200RT echipat cu tradiţionalul motor boxer, în varianta nouă, cu răcire mixtă aer/lichid.
Locul pe care îl ocupă firma bavareză în cele două categorii este meritat nu numai pentru că aceste modele sunt foarte reuşite, ci şi pentru că BMW este practic inventatorul acestor categorii, care au devenit, la peste 30 ani de la intrarea pe piaţă, principalele opţiuni ale majorităţii folositorilor de motociclete.
Primul adventure adevărat este considerat R80 G/S, apărut în 1980, în timp ce R100RS, apărut cu patru ani mai devreme, în 1976, este primul sport-tourer.
În ultimii ani modelele lansate au fost mai mult orientate către touring, mai puţin sport, ultimul RS fiind K1200RS apărut în 2005, echipat cu motorul 4 în linie, care producea 130 CP.
Aşadar, după 9 ani de pauză a apărut R1200RS.
Întrebarea pe care mi-am pus-o a fost dacă este justificată lansarea unui model aflat între cel de touring – R1200RT şi cel de sport – R1200R, fiind foarte apropiat de ultimul.
În afară de asta, nu trebuie să ne lăsăm purtaţi într-o lungă dezbatere legată de modelele BMW, mai ales cele echipate cu motor boxer, atât timp cât la clasa sport-touring, principalele concurente ale noului R1200RS sunt Yamaha FJR1300A, Honda VFR1200F şi poate Triumph Sprint GT SE.
Ar fi greşit să comparăm motorul BMW de 1200 cc, chiar dacă el este de 1170 cc, cu motoare de 1000 cc, sau mai mici, cum este Yamaha MT-09 Tracer, atât timp cât există modele similare, cu capacităţi cilindrice apropiate de cei 1170 cc ai motocicletei germane.
Plecând de la aceste premize, entuziasmul meu a fost moderat, în momentul în care am hotărât să testăm acest model.
Să fie dezavantajat din start de cei 20-30 CP mai puţin faţă de modelele amintite mai sus?
Să se simtă oare atât de mult motorul boxer, cu momentul pe care îl produce (care pe mine mă enervează), faţă de cei patru cilindri în linie ai japonezelor, care lucrează mult mai lin?
Să conteze în aşa măsură 100 cc mai puţin, astfel încât R1200RS să nu reprezinte o opţiune a cumpărătorului?
Voi da râspunsul chiar acum, înainte de a vă împărtăşi impresiile lăsate de micul test.
Cu siguranţă NU !
Bordul digital cu vitezometru analog oferă toate informaţiile necesare, iar modul de prezentare a informaţiilor poate fi setat în funcţie de preferinţe
Nu, pentru că orice motor care are nişte dezavantaje, compensează cu plusuri în altă parte.
Cei 125 CP furnizaţi de motorul BMW boxer sunt mai mult decât suficienţi pentru a face faţă în orice situaţie, fără să simţi nevoia de mai mult. Ştiu că există o teorie care are numeroşi adepţi care spune că nu ai niciodată suficientă putere, dar, în condiţii de folosinţă normală, când vorbim de 125 CP, în 95% din situaţii orice plus de putere este inutil.
Pe lângă putere, motorul atinge un cuplu maxim 125 Nm, cuplu din care mare parte este furnizat la o turaţie de 4-6000 rpm, motocicleta fiind foarte elastică în condiţii de trafic.
Masa modelului R1200RS este cu peste 40 kg mai mică decât cea a concurentelor japoneze, motorul lor cu patru cilindri în linie fiind mai puternic, dar mult mai greu.
Această diferenţă se simte imediat, motocicleta fiind mult mai manevrabilă decât FJR, VFR, şi mult mai sprinţară decât sora sa R1200RT.
Toate aceste avantaje le-am putut descoperi după ce am plecat la drum cu motocicleta, dezavantajele cunoscându-le înaintea testului.
Şi avantajele îmi erau cunoscute, dar, pentru că nu am fost niciodată un adept al motoarelor boxer, trebuie să recunosc că am plecat în test cu o idee preconcepută, aceea că motorul nu trebuie să-mi placă, e doar un boxer, nimic mai mult.
Toate setările sistemelor electronice şi al bordului se fac de la comanda aflată pe partea stângă a ghidonului
Marea surpriză a fost că motorul funcţionează atât de rotund, încât aproape nu simţi că foloseşti un boxer.
La această senzaţie contribuie şi soluţia aleasă pentru şasiu, care este tubular din oţel, format din două părţi distincte, motorul fiind purtător de sarcină.
Livrarea puterii este controlată electronic, în configuraţia standard fiind disponibile două moduri: “Road” şi “Rain”. Denumirile sunt suficient de lămuritoare. În primul mod puterea este livrată într-o manieră echilibrată, respectând confortul pilotului, dar oferind suficientă forţă, in timp ce modul pentru ploaie tempereaza raspunsul motorului, pentru situaţii care impun atenţie mărită – ploaie, suprafeţe alunecoase, aderenţă scăzută.
Aşa cum ne-a obişnuit până acum, BMW oferă pentru orice motocicletă pachete opţionale, cu echipamente şi dotări suplimentare faţă de echiparea standard.
Acest lucru este valabil şi pentru pachetul electronic al acestui model, existând modul opţional Pro în care sunt disponibile alte două variante: “Dynamic” şi “User”. În primul motorul arată tot ceea ce poate, asistat şi de controlul tracţiunii DTC (Dynamic Traction Control), a cărui intervenţie este redusă mult.
În modul User, cel mai interesant după părerea mea, pilotul are libertatea să seteze totul conform dorinţei şi experienţei personale, variantele fiind multiple.
Blocul de lumini faţă îmbină becurile tradiţionale cu o lamă verticală cu tehnologie LED pentru vizibilitate cât mai bună
Pe lânga informaţiile devenite obişnuite care influenţează sistemele electronice, la R1200RS au apărut şi senzori de înclinare a motocicletei, care influenţează răspunsul modurilor de pilotaj, controlul tracţiunii şi ABS-ul.
Toate aceste setări posibile sunt gestionate prin intermediul bordului complet, un adevărat panou de informaţii, compus dintr-un vitezometru analog şi un panou digital în continuarea acestui ceas cu aspect tradiţional, parte a bordului care oferă toate celelalte informaţii.
Ecranul digital poate fi setat, iar aspectul informaţiilor poate fi ales, turometrul putând fi afişat şi ca un grafic liniar, iar viteza exprimată în cifre, pentru o observare mai facilă.
Dar una dintre cele mai importante noutăţi apărute pe această motocicletă nu se referă la motor, ci la amortizoare, chiar dacă este datorată prezenţei motorului.
Apariţia noului motor cu răcire mixtă aer/lichid a atras după sine necesitatea apariţiei unui radiator, altul decât cel folosit la modelele mai vechi din familia BMW, răcite cu lichid.
Noul radiator este mai mare şi este amplasat în locul în care mai toţi producătorii îl folosesc. În acest fel, firma a renunţat la vechiul Telelever, care ocupă mult loc în faţa motorului şi a instalat o furcă telescopică inversată, care beneficiază de sistemul electronic ASC (Automatic Stability Control). Opţional motocicleta poate fi echipată cu sistemul ESA, unul dintre cele mai eficiente sisteme de gestionare electronică a suspensiilor de pe piaţă.
Parbrizul carenei poate fi fixat în doua poziţii cu ajutorul unui mecanism foarte simplu
Probabil că vechiul Telelever era mai moale şi mai potrivit mersului de touring, dar, având în vedere veleităţile sportive ale modelului R1200RS, furca telescopică inversată este o soluţie mult mai potrivită, şi conferă o ţinută de drum mai bună, precizie şi eficienţă superioare în perioadele de frânare, sau la viteze ridicate.
Toate componentele importante despre care am amintit până acum, şasiul, motorul, amortizoarele şi pachetul electronic îşi aduc contribuţia şi senzaţia generală este de motocicletă uşoară şi manevrabilă, R1200RS fiind una dintre cele mai uşoare motociclete de la această clasă.
Alte componente care influenţează impresia generală sunt carenajul parţial, parbrizul carenei, ghidonul şi scăriţele, toate contribuind la poziţia pilotului.
Carena oferă suficientă protecţie pilotului, chiar dacă este parţială, mult mai mică decât cele existente pe alte modele sport-touring, iar parbrizul contribuie la protecţie şi confortul pilotului, având două poziţii, acţionat de un mecanism foarte simplu care, cu puţin efort, poate fi reglat în mers.
Top case-ul original are un sistem de deschidere interesant, sigur şi are volumul variabil
În fine, ghidonul este complet diferit de ceea ce este instalat pe alte modele BMW. Deosebit de bine realizat, ghidonul este compus dintr-o piesă centrală turnată din aluminiu, care înglobează ţevile semighidoanelor, împinge pilotul în faţă, poziţia de pilotaj rezultată în combinaţie cu poziţia scăriţelor fiind între una sportivă, aplecată pe ghidon şi una lejeră, de touring.
Părerea mea este că poziţia pilotului este chiar prea sportivă pentru sport-touring, dar, fiind obişnuit cu motocicletele sportive nu m-a deranjat, ci chiar m-a făcut să visez frumos.
Chiar dacă efectul fiecarei componente menţionate mai sus este relativ mic, rezultatul final este o motocicletă uşor manevrabilă, precisă, sigură şi foarte plăcută.
