KTM 1290 Super Duke R, o motocicletă naked de 180 CP supranumită “Bestia”- oare ce avea să mă aştepte ?
Trebuie să recunosc că am plecat de acasă către şedinţa foto-video stabilită pentru testul Bestiei fiind puţin îngrijorat.
Nu pentru că este cea mai puternică motocicletă naked şi deosebit de uşoară.
Nu pentru că urcam pentru prima dată pe acest model, care a fost însoţit la lansare de o campanie agresivă, prezentând motocicleta ca pe ceva de nestăpânit.
Nu pentru că era vineri la prânz şi trebuia să traversez oraşul pe diagonală, la ora la care coloane de poporeni se îndreaptă către mult visatul weekend, cu disperarea oraşeanului scăpat de înghesuială şi mizerie.
Eram îngrijorat pentru că şedinta foto-video era programată pe pista Academiei Titi Aur, aflată în apropierea Bucureştiului, exact în ziua şi la ora la care echipele participante la finala Campionatului Naţional de Supermoto se aflau acolo pentru amenajarea traseului şi pregătirea concursului de a doua zi.
Asta înseamnă că, după o încălzire de 40 kilometri prin oraş, pe centură şi puţin pe drum naţional, urma să ajung pe circuitul unde trebuia să filmăm o motocicletă super puternică, sub privirile critice ale celor mai rapizi piloţi de Supermoto din ţară, a copiilor de la categoriile mici însoţiţi de părinţi, unii dintre ei fiind foşti colegi din competiţiile anilor trecuţi şi a instructorilor Academiei, piloţi auto experimentaţi, toţi fiind buni cunoscători ai respectivei piste.
Cu nişte zeci de spectatori avizaţi pe marginea circuitului, eu trebuia să rulez cu bomba asta pe roţi destul de serios, pentru nişte poze reuşite, nu să mă plimb cu 30 km/h, dar, în acelaşi timp, trebuia să returnez motocicleta fără zgârieturi, fiind ca nouă.
În doar câţiva kilometri, o parte din grijile mele s-au risipit, pentru că un astfel de motor nu poate fi folosit în condiţii de trafic la nici 10% din ceea ce poate. La 80-90 km/h pot fi utilizate doar primele 2-3 trepte din cutia de viteze şi asta doar mergând cu 2-3000 rpm, adică puţin peste relanti.
La un astfel de regim, monstrul de 180 CP se comportă ca o pisicuţă, care se poate transforma într-un tigru sălbatic la 6000 rpm şi într-un adevărat tsunami la 8000 rpm.
În momentul în care ieşi din oraş şi traficul aglomerat, motorul poate fi folosit la o turaţie mai ridicată, dar probabil cu nici 50% din ceea ce ar putea, pentru că atât vitezele atinse, cât şi acceleraţia pe care o are motocicleta pot fi un real pericol.
Faptul că nu am testat motocicleta direct pe pista unui circuit a fost un mare avantaj, pentru că pe stradă te concentrezi la cu totul altfel de amănunte şi am putut aprecia la justa valoare avantajele acestui model.
Încadrate de şasiul tip grindă cu zăbrele, motorul şi amortizorul spate sunt aglomerate într-un spaţiu redus, totul din dorinţa de a centraliza masele şi de a coborâ centrul de greutate
Formula propusă de Super Duke este câştigătoare: o motocicletă înaltă, dar cu centrul de greutate foarte jos, ceea ce îi conferă o manevrabilitate ieşită din comun, un şasiu rigid asistat de nişte amortizoare foarte eficace, cele de faţă având funcţii separate (amortizorul stânga controlează compresia, cel din dreapta revenirea) şi o poziţie de pilotaj aproape de perfecţiune, la care contribuie şaua foarte comodă şi spaţioasă.
Motorul este preluat de pe modelul sportiv RC8R, folosit şi pe modelul 1190 Adventure, dar a suferit modificări. Chiar dacă este cel mai mare motor produs de KTM, masa propulsorului este de numai 62 kg, unul dintre cele mai uşoare motoare V-Twin din lume.
Pistoanele sunt cu 47 grame mai uşoare decât cele de pe 1190, chiar dacă au diametrul mai mare cu 3 mm, au fost reproiectate şi, la fel ca cele de pe Adventure, au împrumutat tehnologia folosită în F1, pe fuste aplicându-se un tratament special, prin care s-a acoperit metalul cu o substanţă protectoare. Rolul acestui strat foarte fin este reducerea fricţiunii, rezultatul fiind un răspuns mai rapid al motorului.
În ajutorul acestui răspuns rapid vine şi sistemul Ride-by-Wire, care înlocuieşte clasicul cablu, comanda acceleraţiei fiind controlată de o unitate centrală ECU, conferind mai multă precizie calibrării raportului aer/benzină. Sistemul folosit pe Super Duke traduce electronic comanda manşonului de acceleraţie în reglarea poziţiei optime a clapetei de acceleraţie, corespunzător situaţiei reale a momentului.
Toate acestea, combinate cu cele 2 bujii existente pe fiecare chiulasă care lucrează independent, îmbunătăţesc considerabil răspunsul acceleraţiei, cuplul motor la turaţii joase şi economia de combustibil.
Pentru a transmite la roată cei 180 CP furnizaţi de propulsor, controlul tracţiunii (MTC) are 3 moduri diferite, pentru toate condiţiile de pilotaj care pot apare: Sport, stradă (Street) şi ploaie (Rain). În primele 2 moduri se foloseşte toată puterea motorului, pe când în modul Rain puterea transmisă este limitată la 100 CP, limita la care intervine controlul tracţiunii fiind şi ea modificată.
Bordul digital cu turometru analog oferă toate informaţiile necesare având în stânga un ecran suplimentar pentru setări
În configuraţia standard, motocicleta este echipată cu sistem antiblocare (ABS), care este calibrat diferit în funcţie de modul de pilotaj folosit, având prag de intervenţie diferit. Modul Rain previne orice blocare a roţilor, în timp ce modul Street permite un derapaj limitat înainte de a interveni, iar modul Sport permite acelaşi derapaj limitat, cu o întârziere suplimentară înainte de activare şi de a face imposibilă blocarea roţilor.
Impresia mea a fost că modul cel mai elastic, bun pentru cele mai multe situaţii întâlnite în trafic, este modul Sport, dar poate că nu voi fi aprobat de utilizatorii experimentaţi, cu un stil de pilotaj mai agresiv, care poate vor prefera deconectarea totală a ABS-ului.
Aşa cum era de aşteptat la o motocicletă cu astfel de performanţe, această operaţiune este posibilă şi foarte uşor de efectuat de la comanda cu 4 butoane situată pe semi-ghidonul din stânga.
În afară de cele trei moduri obişnuite, ABS-ul poate fi setat şi în modul Supermoto, care permite sistemului antiblocare să acţioneze în modul Sport numai pe roata din faţă, în timp ce frâna spate este neafectată de ABS şi poate fi blocată, operaţiune utilizată de piloţi pe circuit pentru derapajul controlat, care este iniţiat de blocarea roţii spate.
Nu exclud posibilitatea ca această bombă pe roţi să fie achiziţionată şi folosită de motociclişti cu experienţă limitată, pentru că, datorită echipamentelor şi sistemelor foarte sigure, Superduke 1290 poate fi folosită de aproape oricine.
În astfel de situaţii, cel puţin pentru început, recomand folosirea modului Rain, în care motorul livrează numai 100 CP. Cred că metoda este utilă în traficul din oraş, pentru a preveni orice manevră precipitată, sau greşită. Sunt convins că până şi un strănut cu mâna pe acceleraţie ar face motocicleta să tâşnească câţiva metri neluaţi în calcul.
Chiar dacă Super Duke este o motocicletă fantastică (şi nu mă joc cu vorbele, e chiar fantastică), are şi mici minusuri.
Primul neajuns, dar care nu m-a deranjat decât mental, este lipsa existenţei reglajului exterior al preâncărcării la amortizoarele faţă. Teoretic această opţiune îmbunătăţeşte răspunsul amortizoarelor, fiind unul dintre reglajele fine absolut necesare în cazul unui stil de pilotaj sportiv pe stradă şi mai ales pe circuit.
În cazul micului test făcut de mine, pentru că nu am folosit motocicleta spre limite, amortizoarele şi-au făcut treaba fără greşeală, dar teoria rămane valabilă.
Una dintre primele motociclete de serie echipate cu protecţie a manetelor folosită în competiţii
Problemele pe care le-am întâmpinat nu au fost grave, dar merită amintite, pentru că au fost semnalate şi în alte teste făcute.
Scăriţele pilotului nu asigură aderenţa necesară, deşi am folosit nişte cizme civilizate, model produs pentru motociclete sportive, nu încălţăminte de stradă. În repetate rânduri mi-a alunecat piciorul de pe scăriţă, iar când asta se întâmplă pe viraj, atunci când schimbi centrul de greutate dintr-o parte în alta a motocicletei, situaţia devine o reală problemă.
Şi ca un făcut, ca și cum asta nu ajungea, la problema lipsei de aderenţă a scăriţelor, s-a mai adăugat şi dimensiunea schimbătorului de viteze, pe care eu o consider mică. Imaginaţi-vă un viraj dreapta, în care eşti “plecat” pe partea dreaptă a motocicletei, presiunea pe scăriţă a piciorului de pe interiorul virajului este mai mare şi, după ce că nu găseşti bine schimbătorul de viteze de pe stânga, îţi mai scapă piciorul drept de pe scăriţă – nimic mai neplăcut.
Nu e dramatic, dar trebuie un plus de atenţie şi pilotul este nevoit să se concentreze asupra picioarelor, dreptul nu cumva să alunece, stângul să găsească schimbătorul, în loc să-ţi vezi de mers.
În orice caz, pe lângă atâtea detalii surprinzătoare cu care Super Duke te impresionează, aproape că nu mai contează nişte mărunţişuri, care, la urma urmei, poate sunt doar mofturi pentru alţii…
Date tehnice
Motor: 4 timpi, 1301 cmc, 2 cilindri în V gemeni la 75 grade, 4 supape/cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Keihin cu sistem ride-by-wire, intervale revizii service 15.000 km
Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, lant X-Ring
Alezaj x cursă (mm): 108 x 71
Putere maximă: 131,4 kW (180 CP)/8870 rpm
Cuplu maxim: 144 Nm
Cadru: tip grindă cu zăbrele (trellis) tubular din oţel crom-molibden
Amortizoare: furcă faţă telescopică inversată WP 48 mm, cu funcţii separate, compresie şi revenire reglabile, fără reglaj la preâncărcare, cursă roată faţă 125 mm, spate – monoamortizor WP cu preâncărcare şi revenire reglabile, cursă roată spate 156 mm
Frâne: faţă dublu disc flotant 320 mm, etriere radiale monobloc Brembo 4 pistonaşe, frână spate disc 240 mm, etrier Brembo 2 pistonaşe, sistem de frânare ABS Bosch 9ME + dublu circuit şi mod Supermoto decuplabil, controlul tracţiunii Bosch MTC (Multi-Traction Control),
Roţi: faţă / spate 17”, jante turnate cu 10 spiţe.
Caracteristici: înălţime la şa: 835 mm, ampatament: 1482 ±12 mm, gardă la sol 140 mm, capacitate rezervor: 18 litri, masă la gol: 189 kg
Preţ: 16.225 EURO
Odata cu apariţia modelului Super Duke 1290, ceea ce înainte constituia una dintre problemele motoarelor V-Twin produse de KTM, a devenit unul dintre punctele forte: posibilitatea folosirii zilnice a unui motor puternic şi nervos, în regim de viteză normală şi în limitele legale.
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.