În ultimii câţiva ani, cursele de viteză pe circuit au început să se bucure de popularitate şi în România, numărul celor care îşi încearcă şansele pe circuit fiind din ce în ce mai mare. Dar oare este suficient să cumperi o motocicletă sportivă, ca să evoluezi cu şanse, chiar în şi competiţiile din România ?
Acest articol nu încearcă să devină un tutorial de mers la curse, nici un curs de preparat motociclete pentru competiţii.
Pur şi simplu am avut ocazia să testăm în paralel două modele fabricate de Kawasaki şi am făcut-o.
Poate unii se vor întreba de ce am comparat două modele apropiate ca cilindree, produse de aceeaşi firmă.
Mi s-a părut interesant să poţi avea alături două motociclete aparent similare, din care cea destinată competiţiilor să fie preparată şi, în acelaşi timp, am încercat să explic motivele existenţei în paralel a celor două modele de serie.
Pentru asta voi face o mică paranteză, amintind de lumea curselor de viteza pe circuit şi regulamentele acestor competiţii.
Unele dintre clasele de concurs cele mai răspândite şi accesibile, sunt cele rezervate motocicletelor cu capacitatea cilindrică de 600 cc. În funcţie de soluţia tehnică a motoarelor, la unele competiţii sunt admise în aceeaşi clasă motoarele cu patru cilindri de 600cc şi cele cu trei cilindri de 675cc.
Toate firmele producătoare de motociclete sunt interesate să fie prezente în competiţii, pentru că acestea reprezintă cel mai bun laborator de cercetare şi dezvoltare pentru noile tehnologii şi sunt, în acelaşi timp, cea mai puternică armă de marketing şi publicitate pentru produsele lor.
Dar nu toate tehnologiile moderne care sunt aplicate în producţia de serie sunt utile, sau permise în competiţii.
De exemplu, controlul tracţiunii, dotare foarte importantă şi utilă, nu este acceptat de unele regulamente, iar ABS-ul, aproape nelipsit pe motocicletele de stradă de toate felurile, este mai puţin agreat şi folosit la curse.
Luând toate aceste aspecte în calcul, Kawasaki a vrut să ofere celor care folosesc motoare de 600cc, dar nu intenţionează să folosească motocicleta în competiţii, toate avantajele care o pot transforma în prima alegere a cumpărătorului.
Şi pentru că am stabilit că viitorul proprietar nu va participa la curse, asta înseamnă că nu va fi interesat să respecte vreun regulament de competiţie, în primul rând paragraful care stabileşte capacitatea cilindrică.
Cum motorul de 600cc (599cc mai exact), produs de Kawasaki de-a lungul ultimilor ani mai fusese majorat la 636cc, primul mare avantaj faţă de toate celelalte motoare de 600cc oferite de restul producatorilor a fost chiar plusul de capacitate cilindrică, aceşti 37cc aducând cu ei un plus de putere de 3 CP şi 4 Nm la cuplu.
În plus, în configuraţia standard au putut fi oferite toate dotările şi echipamentele prezente pe o motocicletă modernă, care a devenit în acest fel rapidă, puternică şi, în acelaşi timp, sigură şi perfect controlabilă.
Aşadar, am aliniat la start cei doi concurenţi: Ninja ZX-6R 636 ABS şi Ninja ZX-6R.
Pentru asta am apelat la vechiul meu prieten, Sorin Dumitru, cunoscut în comunitatea moto ca Maşinuţă, coleg în cursele campionatului naţional de viteză începând din anii ‘80, când Maşinuţă a început să participe ca sportiv al clubului moto ITB.
Sorin este unul dintre principalii pioni ai unităţii service a Importatorului Kawasaki în România şi este cel care ţine legătura cu departamentul de curse, omul care are acces la informaţia necesară pe circuit.
Din cei doi concurenţi prezenţi pe grila de start, unul a suferit numeroase modificări faţă de modelul standard. Este vorba de ZX-6R, motocicleta cu care Edi Socaci participă cu rezultate notabile în cursele din România.
Îmbunătăţirile aduse îi conferă un avantaj pe circuit, dar costurile dotărilor şi echipamentelor instalate sunt destul de ridicate.
Pe de altă parte, motocicleta modificată a fost sacrificată pe altarul sportului, adică reperele instalate fac imposibilă folosirea în trafic, nerespectând condiţiile pentru înmatriculare. Tot ce ţine de instalaţia de luminat şi semnalizare luminoasă şi sonoră a fost eliminat, toba de eşapament pentru curse nu corespunde normelor de poluare, caroseria a fost înlocuită cu repere fabricate pentru curse, greu de folosit în afara circuitului.
Modificările pentru transformarea unei motociclete de stradă într-una de curse s-au făcut în trei direcţii: îmbunatăţirea performanţelor motorului, adaptarea ciclisticii pentru circuit şi modificarea poziţiei pilotului, din cea de plimbăreţ pe Bulevardul Magheru, într-una de pilot pe circuit.
Pentru optimizarea performanţelor motorului au fost înlocuite axele cu came, alternatorul, pompa de benzină, eşapamentul complet, calculatorul şi instalaţia electrică.
Bicicleta a beneficiat de următoarele modificări: caroserie completă, copiată după cea de pe ZX-6R 636, amortizoare complete faţă/spate şi amortizor de direcţie.
În fine, pentru o poziţie adecvată şi pentru a face viaţa pilotului mai uşoară au fost înlocuite ghidonul, scăriţele, acceleraţia şi adăugat un quick-shifter.
Scor în meciul Kawasaki Ninja 600 vs 636: 14.000 puncte (adică EURO) pentru Ninja ZX-6R modificat, 0 puncte pentru Ninja ZX-6R 636. Atât au costat reperele adăugate în procesul de preparare a motocicletei de circuit.
Adaugând costul pieselor noi puse pe motocicletă la preţul ei, scorul final urcă la 26.000 EURO, sumă rotundă, ca să nu umblăm cu mărunţiş, pentru ZX-6R, faţă de 13.100 EURO, preţul modelului ZX-6R 636 ABS.
Am testat motocicleta după toate aceste modificări şi efectul lor a fost evident. Putere simţitor mărita, cuplu mai mare în special la turaţii ridicate, adică unde este necesar pe circuit, amortizoare mai dure şi un şasiu mai rigid, toate completate de o poziţie adecvată.
Doctorul motocicletei, cel care a efectuat toate modificările, prietenul Maşinuţă, a pus motorul pe bancul de probă şi mi-a spus că puterea obţinută este cu 20 CP mai mare. Fiind un om serios şi cu mare experienţă în domeniul mecanicii moto, iau de bună această informaţie şi pot să confirm că am simţit un real plus de putere.
E greu de spus dacă toate reperele instalate pe motocicletă erau absolut necesare, pentru că totul depinde de ceea ce urmăreşte pilotul şi, nu în ultimul rând, de ceea ce poate să facă cu ele.
Dar să vedem ce ne oferă motocicleta nemodificată, Cenuşăreasa poveştii noastre, Kawasaki Ninja ZX-6R 636 în configuraţie standard.
În afară de faptul că nu poate fi înscris la curse, se pare că modelul de 636cc oferă numai avantaje la mersul pe stradă.
De altfel, statisticile întocmite de Kawasaki arată că vânzările modelului 636 au depăşit cu mult pe cele ale motorului de 600cc şi că peste 80% din proprietarii de Ninja ZX-6 folosesc motocicletele numai pe stradă.
Sintetizând, cele câteva componente forte ale acestei motociclete sunt motorul, cu puterea şi elasticitatea sa, pachetul de sisteme electronice, printre cele mai bune de pe piaţă în acest moment şi suspensia faţă excepţională, care contribuie mult la bicicleta manevrabilă rezultată.
Să încercăm să le analizăm pe rând.
Motorul şi performanţele lui sunt unul dintre punctele tari ale acestei motociclete, pentru că depăşeste clar toate modelele produse la aceasta clasă, cu cei 137 CP obţinuţi în regim de marş, cu RamAir.
Este adevărat că toate celelalte motoare, Yamaha YZF-R6, Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R600, sunt “cinstite”adică de până la 600cc, dar, atât timp cât nimeni nu impune cilindreea exactă şi clientul este mulţumit de câţiva cai putere în plus, scopul final este atins.
Surplusul de 37cc ai motorului a fost obţinut printr-o cursă mai lungă a pistoanelor, scurtarea bielelor şi modificarea conformaţiei pistoanelor, toate aceste modificări ducând la un cuplu mai bun la turaţii de mijloc, foarte util în folosirea de zi cu zi.
Efortul pentru obţinerea unei puteri mari şi a unui cuplu motor superior nu ar avea nici o valoare dacă puterea nu ar putea fi controlată şi pusă la roată în condiţii de maximă siguranţă. Sarcina aceasta revine unuia dintre cele mai reuşite sisteme de control al tracţiunii existente în acest moment – KTRC (Kawasaki Traction Control).
Acesta lucrează analizând datele furnizate de diferiţi senzori: viteza de rotaţie a roţilor faţă/spate, poziţia acceleraţiei, turaţia motorului, unghiul de înclinare al motorului şi altele. Datele sunt verificate de 200 ori pe secundă, sistemul verifică fiecare parametru şi cu cât s-a modificat de la măsurătoarea anterioară. Această metodă permite sistemului să anticipeze comportamentul motocicletei în secunda următoare şi să reducă puterea, rapid, dar foarte cursiv, în cazul în care unitatea centrală ECU constată că tracţiunea nu este cea mai bună.
Sistemul KTRC oferă trei moduri diferite de operare, pe care pilotul le poate alege, în funcţie de starea suprafeţei pe care rulează, nivelul de pregătire şi opţiunea personală: nivelul 1 pentru aderenţă maximă pe pistă, similar cu S-KTRC folosit pe ZX-10R, nivelul 2 pentru folosinţa intermediară şi nivelul 3 pentru suprafeţe puţin aderente, alunecoase, similar cu modul sport touring de pe Concours14 ABS, instalat pe Kawasaki ZX-14R.
Cele trei moduri de operare a controlului tractiunii, combinate cu cele două moduri de livrare a puterii, din care modul soft furnizează 80% din puterea motorului, reprezintă probabil unul dintre cele mai avansate şi sigure pachete electronice disponibile la clasa supersport.
Eficienţa spectaculoasă a sistemului de control al tracţiunii este dublată de ABS-ul inteligent Kawasaki – KIBS, care monitorizează o gamă largă de informaţii, pentru a preveni blocarea roţilor, utilizând aceeaşi senzori folosiţi de sistemul de control al tracţiunii.
Viteza de rotaţie a roţilor, presiunea lichidului hidraulic, poziţia acceleraţiei, viteza motocicletei, gradul de angajament al ambreiajului, treapta cutiei de viteze, toţi aceşti parametri sunt monitorizaţi cu aceeaşi frecvenţă de 200 ori pe secundă, pentru a asigura presiunea optimă în instalaţia de frânare.
O creştere bruscă a presiunii (adică o frânare agresivă) ar produce o blocare a roţii faţă, care ar duce la ridicarea roţii spate (stoppie). Sistemul inteligent KIBS reduce presiunea, evitând blocarea roţii, după care readuce presiunea la o valoare normală, evitând astfel căderile de presiune care apar la ABS-ul convenţional şi care produc pulsaţii ale manetei.
În fine, ultimul element spectaculos, adevărată bijuterie prezentă pe Ninja ZX-6 636, este furca de faţă Showa Big Piston, al cărei principal atribut este separarea funcţiilor, preâncarcarea fiind amplasată în amortizorul stânga, iar compresia şi revenirea în cel din dreapta, amortizoarele având componente diferite ca utilitate şi dimensiuni.
Reţeta nu este nouă, este mult folosită pe motocicletele de motocros, dar este perfecţionată de Showa şi dezvoltată de Kawasaki în competiţii, reglajele fiind foarte uşor de executat şi comportarea amortizoarelor faţă fiind demnă de prezenţa pe circuit.
Toate aceste elemente au fâcut din modelul de serie ZX-6R 636 o motocicletă competitivă, cu care oricine se poate prezenta la o sesiune de track-days cu fruntea sus, până al un nivel la care pilotul începe să atingă performanţe superioare, moment în care este necesară înlocuirea unor repere de serie cu cele de competiţie enumerate mai sus.
Cele două modele pe care le-am testat au fost foarte apropiate ca prestaţie, pentru că desenul circuitului şi linia dreaptă scurtă avantajau motocicleta de stradă, mai uşor de pilotat şi mai comodă.
Dacă ar fi fost testate pe un circuit adevărat, într-un regim apropiat de cursă, motorul standard nu ar fi avut nici o şansă în faţa numeroaselor îmbunătăţiri ale motocicletei preparate.
Şi aici am revenit la începutul articolului cu problema principală: merită, sau cât este de necesară instalarea unor componente scumpe pentru competiţii pe o motocicletă de stradă ?
Răspunsul depinde de pilot, singurul care poate ajunge la concluzia că nivelul său de pregătire este superior echipamentelor de stradă şi trebuie să treacă din punct de vedere tehnic la treapta următoare.
De aici încolo, nu mai trebuie decât să-şi permită acest pas, din punct de vedere financiar…
Date tehnice ZX-6R 636
Preţ: 11.300 EUR – varianta fără ABS, 13.100 EUR – cu ABS
Motor: 4 timpi, 636 cmc, 4 cilindri în linie, 4 supape/cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Keihin cu 1 injector/cilindru
Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, lanţ X-Ring
Alezaj x cursă (mm): 67 x 45,1
Raport de compresie: 12,9 : 1
Putere maximă: 131 CP/13.500 rpm, 137 CP/13.500 rpm cu RamAir
Cuplu maxim: 71 Nm/11.500 rpm
Cadru perimetral din aluminiu presat
Amortizoare: furcă faţă telescopică inversată Showa Big Piston 41mm cu funcţii separate (SBP – SFF), cu reglaje neindexate la compresie şi revenire şi preâncărcarea complet reglabilă, înclinaţia furcii faţă 23,5 grade, cursă roată faţă 119 mm, spate – monoamortizor cu gaz cu conexiune Uni-Trak, cu reglaje neindexate la compresie şi revenire şi preâncărcarea complet reglabilă, cursă roată spate 134 mm
Frane: faţă dublu disc semi-flotant 310 mm, etriere radiale Nissin 4 pistonaşe; spate disc 220 mm, etrier Nissin 2 pistonaşe, ABS tip KIBS, controlul tracţiunii Sport-Kawasaki (S-KTRC)
Roti faţă/spate 17”, jante tubeless cu 6 spiţe turnate din aluminiu
Caracteristici: înălţime la şa: 830 mm, ampatament: 1395 mm, capacitate rezervor: 17 litri, masă la gol: 194 kg.
Date tehnice ZX-6R
Preţ: 11.900 EUR
Motor: 4 timpi, 599 cmc, 4 cilindri în linie, 4 supape/cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Keihin cu 1 injector/cilindru
Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, lanţ X-Ring
Alezaj x cursă (mm): 67 x 42,5
Raport de compresie: 13,3 : 1
Putere maximă: 128 CP/14.000 rpm, 134 CP/14.000 rpm cu RamAir
Cuplu maxim: 66,7 Nm/11.800 rpm
Cadru perimetral din aluminiu presat
Amortizoare: furcă faţă telescopică inversată Showa Big Piston 41mm cu funcţii separate (SBP – SFF), cu reglaje neindexate la compresie şi revenire şi preâncărcarea complet reglabilă, spate – monoamortizor cu gaz cu conexiune Uni-Trak, cu reglaje neindexate la compresie şi revenire şi preâncărcarea complet reglabilă
Frane: faţă dublu disc semi-flotant 300 mm, etriere radiale Nissin 4 pistonaşe; spate disc 220 mm, etrier Tokico 2 pistonaşe, roti faţă/spate 17”
Roti faţă/spate 17”, jante tubeless cu 6 spiţe turnate din aluminiu
Caracteristici: înălţime la şa: 815 mm, ampatament: 1400 mm, capacitate rezervor: 17 litri, masă la gol: 191 kg.
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.