Povestea mea începe cu 50 de ani în urmă, pe vremea când marii producători actuali de motociclete erau la început, sau încă nu existau, iar piloţii români veneau la concursurile internaţionale de motocros precum Harap Alb călare pe calul alb.
Lotul naţional de motocros pentru Cupa Prietenia – 1977
În anii ’60, atenţia constructorilor era acaparată de producţia de serie şi foarte puţine firme îşi îndreptau privirile către motocicletele de competiţie.
Promovarea produselor era privită diferit faţă de metodele actuale de marketing şi publicitate, informaţia circula mai greu, iar producătorii încă nu realizaseră că participarea la competiţii reprezintă una dintre cele mai eficiente metode de promovare.
Lideri mondiali ai producţiei de motociclete erau firme care între timp au dispărut, întocmai ca şi industria românească.
Una dintre fabricile care avea tradiţie şi mare experienţă în construcţia motoarelor cu cilindree mică era producătorul mărcilor Jawa şi CZ din Cehoslovacia.
Pe atunci, dacă vroiai să faci performanţă în motocros, sau dirt-track, singura opţiune cu şanse de reuşită erau motoarele CZ la cros şi Jawa pe pista de zgură.
Toată lumea mergea cu aceleaşi motoare, se făcea performanţă cu muncă şi talent, iar banii nu erau atât de importanţi ca în sportul din zilele noastre.
În acest peisaj, străin nouă, celor de azi, ambiţia şi dorinţa de afirmare a românilor îi făcea să ocupe aproape întotdeauna podiumul de premiere. Fără echipament de protecţie, purtând nişte căşti de mucava şi combinezoane textile, încălţaţi cu ghete soldăţeşti, piloţii români au fost printre primii din Europa care stăpâneau tehnica săriturilor spectaculoase.
Generaţii de sportivi au fost şlefuite de rivalitatea constructivă dintre echipele cunoscute şi azi, Steaua şi Dinamo, pe lângă care luptau cluburile din provincie, situate în apropierea traseelor de motocros – Tractorul Braşov, Energia Câmpina, Torpedo Zărneşti.
Aurel Ionescu-Vissa, Ştefan Chiţu, Cristian Dovids, Adam Krisbai, Mihai Banu erau piloţii care reprezentau România în concursurile internaţionale de la începutul anilor ’70, fiind învingători de multe ori, luptându-se de la egal la egal cu spotivi din numeroase ţări, printre care şi viitorul triplu Campion Mondial Gennady Moiseev.
Evoluţia piloţilor români era de-a dreptul spectaculoasă, astfel încât invitaţiile la concursurile internaţionale au început să se înmulţească.
În 1972 şi 1973, pe lângă cursele organizate în toate ţările socialiste din Europa, Aurel Ionescu-Vissa şi Ştefan Chiţu au participat la turnee lungi în Italia, unde unul dintre principalii susţinători ai motocrosului era Giuliano Gemma.
Cunoscutul actor îşi începuse activitatea fiind cascador, de unde şi pasiunea sa pentru motociclete, astfel încât el a înfiinţat şi finanţat propria echipă de motocros.
Fiind încântat de stilul atletic al românilor, Giuliano Gemma le-a propus un parteneriat de lungă durată în Italia. Mai pe româneşte, el le-a oferit o mare sumă de bani pentru a rămâne în Italia ca piloţi ai echipei sale, pentru o serie de turnee de motocros, proiect care nu a putut fi pus în practică.
A urmat un turneu în Franţa, sportivii români câştigănd numeroase curse în toate aceste turnee internaţionale, pentru că la acea oră, nici în Italia, nici în Franta, nivelul performanţei nu era atât de ridicat ca acum, în timp ce românii participau anual la câteva zeci de concursuri internaţionale, la care erau prezenţi cei mai valoroşi piloţi ai momentului.
Fiind deopotrivă pasionat de motociclete şi maşini, Aurel Ionescu-Vissa a încercat să îmbunătăţească ţinuta de drum a motocicletei de concurs şi să modifice performanţele şasiului.
Conştient că una dintre cele mai importante componente a oricărei motociclete este suspensia, în special a unui motor de competiţie, cu care se fac sărituri lungi şi inalte, el a adăugat un amortizor central suplimentar, fără să scoată amortizoarele originale.
Tocmai apăruseră amortizoarele cu gaz, care, la primele generaţii funcţionau bine numai dacă erau moi, iar când erau tari, erau prea tari.
Lungind la maximum suspensiile cu gaz, care permiteau asta şi adaugând un amortizor de Renault 16, care funcţiona altfel decât cele de motocicletă, el a realizat atunci ceea ce fac acum producătorii moderni, o suspensie cu funcţii separate, având preâncarcarea şi revenirea separat.
Probabil că această încercare a fost printre primele în aceasta direcţie, pentru că, după câteva evoluţii internaţionale cu această suspensie modificată, Aurel a început să fie însoţit peste tot de o maşină în care se aflau patru turişti japonezi, care îl fotografiau tot timpul, orice făcea, în timpul concursurilor şi în pauze, făcând poze motocicletei din toate poziţiile, zile în şir.
Pe atunci, încă nu se ştia de pasiunea japonezilor pentru fotografie, nici de spionaj industrial, sau de faptul că primele generaţii de produse japoneze moderne au fost făcute copiind modele din ţările cu tehnologie avansată.
Aurel Ionescu-Vissa pe prima treaptă a podiumului – 1972
Nu se ştie unde au ajuns fotografiile amortizoarelor inventate de Aurel, dar ştim unde a ajuns sportul românesc, în care nu s-a mai investit şi care se zbate în sărăcie, sport românesc în care, ca şi în ţările nordice, elanul este pe cale de dispariţie.
Articol publicat în revista Playboy din noiembrie 2015
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.