Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (214) din septembrie 2015 – Auto Motor şi Sport
Noul ZX-10R este cel mai avansat model Superbike de serie pe care Kawasaki l-a produs până acum, fiind, în acelaşi timp, motocicleta care îţi inspiră încredere şi poate fi condusă cu uşurinţă.
Lansat pentru prima dată în 2004, ZX-10R Ninja a fost încă de la început un succes comercial. Anii au trecut şi, încet-încet, modelul a fost depăşit de noile motociclete produse de firmele concurente.
A fost nevoie de 7 ani pentru ca Ninja să revină în forţă în 2011 şi să ajungă din nou în vârf.
Sistemele disponibile în echipare standard, modul cursiv şi prietenos în care motorul puternic răspunde solicitărilor, caracteristicile constructive ale motorului şi managementul controlat de sistemele electronice, toate acestea fac ca livrarea puterii să fie liniară şi motocicleta controlabilă pe tot palierul de putere.
Alimentarea motorului este asigurată de un sistem de injecţie digital Keihin cu câte două injectoare pe cilindru.
Injectoarele principale funcţioneaza tot timpul, iar cele secundare, pornesc în funcţie de unghiul de deschidere a acceleraţiei şi de turaţia motorului, îmbunătăţesc alimentarea la turaţii mari, asigurând obţinerea cuplului maxim la o turaţie foarte ridicată, de 11.500 rpm.
Cuplul maxim la turaţie ridicată, aproape de turaţia la care motorul furnizează puterea maximă elimină fluctuaţiile de putere, existente la foarte multe modele de motoare puternice, fluctuaţii care fac dificilă accelerarea rapidă şi abordarea unui stil de pilotaj sportiv.
Admisia aerului se face printr-un sistem ram air, cu un airbox de 9 litri, situat în partea din faţă a motocicletei, pentru o umplere eficientă a cutiei în care se află poziţionată şi unitatea centrală ECU, fiind bine ventilată în acest fel.
La celălalt capăt al propulsorului se află evacuarea din titan, cu configuraţie de competiţie – coturi hidroformate, o cameră de expansiune mare cu două catalizatoare şi un final compact. Dimensiunile coturilor (diametrul şi lungimea) sunt similare cu cele folosite la curse, ceea ce face foarte uşoară îmbunătăţirea performanţelor până la nivel competiţional, prin înlocuirea finalului cu un slip-on after-market.
Motorul a fost construit compact şi usor, toate reperele importante fiind proiectate pentru optimizarea performanţelor.
Jumătatea de sus a blocului motor şi cilindrii sunt o singură piesă turnată din aluminiu, uşoară, care conferă rigiditate ansamblului.
Supape de admisie şi evacuare din titan pentru reducerea masei şi rezistenţă sporită, scaunele supapelor lustruite, pentru optimizarea admisiei şi a evacuarii, axe cu came din cromolibden, vilbrochen şi pistoane reproiectate, totul gândit pentru obţinerea celor 210 CP.
Câteva detalii rafinate amintesc de aniversarea a 30 ani de existenţă Ninja, totul pe o vopsea impecabilă
Dar această putere exagerat de mare pentru o motocicletă care se presupune că ar trebui folosită mai mult în trafic, decât pe circuite, nu ar valora nimic dacă puterea nu ar putea fi controlată şi pusă la roată în condiţii de maximă siguranţă. Sarcina aceasta revine unuia dintre cele mai reuşite sisteme de control al tracţiunii existente în acest moment – S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control).
Acesta lucrează analizând datele furnizate de diferiţi senzori: viteza de rotaţie a roţilor faţă/spate, poziţia acceleraţiei, turaţia motorului, unghiul de înclinare al motorului şi altele. Datele sunt verificate de 200 ori pe secundă, sistemul verifică fiecare parametru şi cu cât s-a modificat. Această metodă permite sistemului să anticipeze comportamentul motocicletei în secunda următoare şi să reducă puterea, rapid, dar foarte cursiv, în cazul în care unitatea centrală ECU constată că tracţiunea nu este cea mai bună.
Comutatorul de comandă a sistemului de control al tracţiunii S-KTRC, situate pe semighidonul din stânga poate fi controlat şi din mers
Sistemul S-KTRC oferă trei moduri diferite de operare, pe care pilotul le poate alege, în funcţie de starea suprafeţei pe care rulează, nivelul de pregătire şi opţiunea personală: nivelul 1 pentru aderenţă maximă pe pistă, nivelul 2 pentru folosinţa intermediară şi nivelul 3 pentru suprafeţe puţin aderente, alunecoase.
Dispay-ul instrumentului multifuncţional cu LCD (nu pot să-I denumesc “bord”), indică exact cât intervine sistemul electronic în timp real, în timp ce un întrerupător aflat la comanda electrica de pe semighidonul din stânga permite schimbarea din mers a modului de operare, sau chiar dezactivarea completă a sistemului, pentru controlul total manual al acceleraţiei.
Am trecut în revistă performanţele motorului şi sistemul electronic care face posibilă transmiterea puterii, dar nu trebuie minimalizat rolul şasiului şi al amortizoarelor, care pun la roată puterea produsă de motor, în felul în care decide ECU, prin intermediul controlului tracţiunii.
Cadrul şi bascula turnate din aluminiu, împreună cu motorul uşor, gândit pentru a centraliza masele, au alcătuit un produs final care s-a dovedit câştigător până şi în competiţiile de nivel mondial
Cadrul din aluminiu turnat, format din şapte piese, împreună cu bascula rigidă, produsă tot din aluminiu prin turnare, conferă rigiditatea necesară unei manevrabilităţi excelente şi stabilităţii căutate de toţi producătorii. La aceste caracteristici contribuie şi geometria şasiului şi a furcii faţă, cu cele 25 grade înclinaţie a furcii şi 107 mm cursă a roţii faţă, care permit manevrabilitate sporită la viteze ridicate.
Soluţia folosită pentru amortizoarele faţă a fost modelul Big Piston Fork produs de Showa, al cărui piston intern are dublul dimensiunii unui cartuş intern obişnuit, rezultatul fiind acţiunea mai cursivă a amortizorului, fricţiune redusă şi o acţiune îmbunatăţită a circuitelor de compresie şi revenire.
În acelaşi timp, alegerea monoamortizorului spate poziţionat orizontal, cu conexiunea în partea din spate, a avut ca scop adoptarea unei noi soluţii de centralizare a maselor, în afară de amortizarea gradată şi cursivă.
O altă surpriză plăcută pregătită de Kawasaki este amortizorul de direcţie cu dublu corp, pus la punct în colaborare cu Ohlins, liderul mondial în producţia de suspensii moto, dar care, după părerea mea, nu excelează, în performanţele amortizoarelor de direcţie de serie.
De data aceasta însă, acţiunea amortizorului este spectaculoasă, fiind controlată de o unitate centrală separată localizată sub masca rezervorului de benzină.
Amortizorul de direcţie dublu corp dezvoltat în colaborare cu Ohlins este controlat de o unitate central separată ECU
Amortizorul reacţionează la informaţia furnizată de accelerare, sau decelerare şi de viteza de rotaţie a roţii spate şi furnizează diverse nivele de compresie, comportându-se total diferit la viteze mici, unde nu se simte, faţă de vitezele mari, sau accelerări şi decelerări bruşte, unde intervine instantaneu, contribuind la senzaţia de stabilitate şi control pe care o ai.
Trebuie să recunosc că m-am înşelat încă o data, plecând în probă cu motocicleta având ideea preconcepută că nu pot pune bază pe amortizorul de direcţie, gândindu-mă că voi avea parte de calitatea cunoscută a amortizoarelor de serie.
Am greşit, pentru că acest model, perfectat de Kawasaki mi-a întrecut toate aşteptările, lucrând impecabil, făcut parcă pentru competiţii.
Gândite pentru competiţii sunt şi alte câteva repere ale acestui model, unele dintre ele fiind chiar surprinzătoare.
Ansamblul scăriţelor pilotului poate fi coborât cu 15 mm pentru folosinţa pe stradă
Scăriţele pilotului pot fi coborâte cu 15 mm în cazul folosirii pe stradă, sau pentru drumurile lungi, dar acest detaliu nu m-a surprins, pentru că este întâlnit la multe alte modele sportive.
Mai puţin uzuală este însă posibilitatea de a scoate două zale din lanţul de transmisie, pentru a micşora ampatamentul motocicletei cu peste 10 mm, făcând-o mai manevrabilă şi posibilitatea de a demonta rapid blocul de lumini spate, împreună cu oglinzile retrovizoare, care au încorporate semnalizatoarele faţă, toate modificările gândite pentru o eventuală participare la o sesiune de track-days.
Tot pentru folosinţa la curse este gândit şi dispay-ul instrumentului multifuncţional din bord, care este compus dintr-un tahometru tip bară cu lămpi LED de mare vizibilitate, turometru amplasat deasupra unui ecran LCD, care furnizează numeroase informaţii.
Bordul complex poate fi setat diferit în funcţie de utilizare, pe stradă sau pe circuit
Turometrul funcţionează şi ca indicator pentru schimbarea treptelor în cutia de viteze, emiţând semnale luminoase foarte vizibile, chiar în regim de cursă, în momentul în care este atins nivelul prestabilit de turaţii ale motorului, pilotul având posibilitatea să regleze acest nivel dupa preferinţe.
Până şi ecranul LCD are două moduri de afişaj: Standard şi Race. Comutând în modul Race, pe ecran va fi afişată treapta de viteză, în loc de viteză şi ceasul va afişa viteza. Informaţiile oferite de ecran sunt foarte diferite: odometru, media consumului, consumul instantaneu, modul de putere (x3), S-KTRC (x4), nivelul de intervenţie S-KTRC, indicator de consum economic (al cărui rol, eu personal nu îl inţeleg la o motocicletă sportivă de top), temperatura lichidului de răcire şi indicator semnalizatoare.
Frâna faţă dublu disc echipată cu etrier Tokico este foarte eficace şi în varianta simplă, fără KIBS
Chiar dacă motocicleta pe care am testat-o nu a fost echipată cu ABS, pentru că va fi folosită şi pe circuit, unde ABS-ul nu are ce căuta, voi încerca să descriu modul de funcţionare al ABS-ului produs de Kawasaki în colaborare cu Bosch, numit KIBS (Kawasaki Inteligent anti-lock Braking System), care poate fi comandat opţional.
Unitatea principală are jumătate din volumul unei unităţi standard, fiind mult mai uşoară, este poziţionată aproape de centrul de greutate al motocicletei, în spatele cilindrului din stânga, aducându-şi aportul la efortul general de a centraliza masele.
KIBS monitorizează o gamă largă de informaţii pentru a preveni blocarea roţilor, utilizând aceeaşi senzori folosiţi de sistemul de control al tracţiunii.
Etrierul folosit la frâna spate este un model foarte simplu, cu un singur pistonaş
Viteza de rotaţie a roţilor, presiunea lichidului hidraulic, poziţia acceleraţiei, viteza motocicletei, gradul de angajament al ambreiajului, treapta cutiei de viteze, toţi aceşti parametri sunt monitorizaţi cu aceeaşi frecvenţă de 200 ori pe secundă, pentru a asigura presiunea optimă în instalaţia de frânare.
O creştere bruscă a presiunii (adică o frânare agresivă) ar produce o blocare a roţii faţă, care ar duce la ridicarea roţii spate (stoppie). Sistemul inteligent KIBS reduce presiunea, evitând blocarea roţii, după care readuce presiunea la o valoare normală, evitând astfel căderile de presiune care apar la ABS-ul convenţional şi care produc pulsaţii ale manetei.
După două zile în care am probat motocicleta pe stradă, în afara oraşului şi pe circuitul Academiei Titi Aur, cu greu am găsit nişte mici neajunsuri ale motocicletei, ca să n-o încadrez în categoria “scule perfecte”, oricum ar fi fost prima…
Pe pista Academiei Titi Aur
Ambreiajul mi s-a părut tare, era loc de mai bine, chiar dacă am întâlnit alte modele cu ambreiajul mai tare.
Şi consumul mi s-a părut mare, cu toate că a fost destul de greu să-l calculez cu precizie, kilometrii parcurşi fiind făcuţi în condiţii diferite, dar, acest detaliu nu cred că ar opri vreun potenţial client să facă achiziţia, pentru că o astfel de motocicletă nu este făcuta pentru muncitori disponibilizaţi, aşa că un litru, doi în plus nu supără pe nimeni.
În rest, numai de bine.
În modul de putere “Rain”, motorul poate fi condus de oricine, iar în modul “Full” devine o fiară salbatică, pe care ai tot timpul senzaţia că o poţi controla, chiar dacă acceleraţiile nu sunt recomandate cardiacilor, în timp ce frânările sunt un pericol pentru cei care au mâncat recent.
Şasiul, amortizoarele, controlul tracţiunii şi amortizorul de direcţie te ajută să ai o precizie chirurgicală în menţinerea unei trase imaginare, în timp ce păstrezi tot timpul senzaţia de siguranţă.
Este prima motocicletă sportivă care mi-a creat această senzaţie şi prima pe care aş avea curajul s-o recomand şi celor mai puţin experimentaţi, cu menţiunea că trebuie păstrat un respect permanent pentru cei 210 CP şi pentru o motocicletă care a ajuns campioană mondială la puţin timp de la apariţie.
Kawasaki ZX-10R 2015, modelul aniversar pentru 30 de ani de existenţă Ninja a fost una dintre motocicletele care m-au făcut să mă simt norocos pentru prietenii pe care îi am, fără de care nu aş fi avut privilegiul să testez această bijuterie timp de două zile.
Multumesc Maşinuţă, mi-ai făcut o mare bucurie !
De mulţi ani nu am mai asistat la apariţia unei motociclete care să se impună încă de la început cu atât succes. Kawasaki ZX-10R Ninja e reuşit să facă asta, pentru ca sistemele electronice şi componentele de excepţie prezente pe motocicletă au transformat vechiul model într-o combinaţie perfectă de super sportivă uşor de folosit pe circuit şi sigură în trafic.
Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (214) din septembrie 2015.
Foto: Radu Chindriş
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.