Articolul complet în revista Auto Motor si Sport nr. 6 (211) din iunie 2015 – Auto Motor şi Sport
Apărut în 2013, modelul KTM 1190 Adventure este urmaşul celebrului 990 Adventure, care a fost produs timp de 10 ani, motocicleta de succes, devenită un adevărat cult pentru fanii firmei.
KTM 1190 Adventure a reprezentat un proiect grandios, în care au fost implicaţi aproape toţi cei 260 de tehnicieni ai departamentului de cercetare şi dezvoltare şi a avut ca principal scop crearea unui model care să stabilească noi limite în gama Adventure, nu numai prin performanţele motorului, ci, mai ales, prin plurivalenţa întregului ansamblu.
Sarcina nu a fost uşoară, chiar dacă vechiul 990 a fost şi rămane în continuare una dintre cele mai reuşite motociclete ale acestei categorii.
Noul 1190 a preluat toate calităţile existente ale modelului anterior şi le-a ridicat la un nivel superior, prin câteva detalii tehnice şi echipamente prezente pe motocicleta.
Roţile au dimensiuni modificate, 19/17, faţă de 21/18. capacitatea rezervorului de combustibil a fost mărită de la 19,5 la 23 litri, şaua şi alte repere sunt reglabile pentru o poziţie optimă, iar pachetul electronic sofisticat prezent pe motocicletă este de-a dreptul impresionant prin utilitate.
Încadrate de şasiul tip grindă cu zăbrele, motorul şi amortizorul spate sunt aglomerate într-un spaţiu redus, totul din dorinţa de a centraliza masele şi de a coborâ centrul de greutate pentru o manevrabilitate sporită
Conformaţia standard a dotărilor este formată din controlul tracţiunii, sistem de frânare ABS combinat, moduri de gestiune a puterii şi un sistem de gestiune electronică a amortizoarelor, pe care te-ai aştepta să-l gaseşti instalat pe un superbike.
Motorul este preluat de pe modelul sportiv RC8R, dar a suferit modificări serioase. Pistoanele au alezajul de 105 mm, au fost reproiectate şi au împrumutat o tehnologie folosită în F1, pe fuste (pentru nespecialişti, fusta este partea de jos a pistonului), aplicându-se un tratament special, prin care s-a acoperit metalul cu o substanţă protectoare. Rolul acestui strat foarte fin este reducerea fricţiunii, rezultatul fiind un răspuns mai rapid al motorului.
În ajutorul acestui răspuns rapid vine şi sistemul Ride-by-Wire, care înlocuieşte clasicul cablu, comanda acceleraţiei fiind controlată de o unitate centrală ECU, conferind mai multă precizie calibrării raportului aer/benzină. Toate acestea, combinate cu cele 2 bujii existente pe fiecare chiuloasă, îmbunătăţesc considerabil răspunsul acceleraţiei, cuplul motor la turaţii joase şi economia de combustibil.
Nici cutia de viteze, care teoretic este acceaşi cu cea a variantei sportive, nu a rămas fără modificări. Rapoartele treptelor de viteze sunt diferite faţă de cele ale modelului RC8R, iar viteza I-a este mult mai scurtă, potrivită unui motor care se foloseşte şi pe teren accidentat.
Pentru a transmite la roată cei 148 CP furnizaţi de propulsor, controlul tracţiunii are 4 moduri diferite, pentru toate condiţiile de pilotaj care pot apare: sport, stradă, ploaie şi teren accidentat.
În primele 2 moduri, se foloseşte toată puterea motorului, pe când în modurile ploaie şi teren accidentat, puterea transmisă este limitată la 100 CP, limita la care intervine controlul tracţiunii fiind şi ea modificată.
Utilizând acest sistem, senzaţia în şa este foarte interesantă, pentru că, mergând în modurile în care puterea este limitată, ai impresia că încercând să forţezi motorul, nu primeşti cât ai cerut de la motor şi probabil că asta este realitatea, controlul tracţiunii îţi dă cât poate ţine anvelopa.
Diferitele moduri pot fi modificate şi în mers, dar atât ABS-ul cât şi controlul tracţiunii pot fi anulate numai stând pe loc.
Este cea mai sigură motocicletă pe care am mers până acum, de altfel ea fiind declarată cea mai sigură motocicletă din lume, ceea ce înseamnă că nu a fost numai senzaţia mea că sunt în siguranţă, au simţit-o şi alţii.
La siguranţa pe care ţi-o oferă motocicleta, contribuie mult şi şasiul rigid, asistat de senzaţionalul sistem de gestiune electronică a amortizoarelor, EDS – Electronic Damping System. Reglajele sistemului permit ajustarea stând pe loc a preîncărcării în 4 moduri diferite, reprezentate grafic foarte sugestiv (o persoană, o persoană cu bagaj, 2 persoane, 2 persoane cu bagaj) şi modificarea din mers a revenirii în 3 moduri: sport, strada şi confort. Mai în glumă, mai în serios, părerea mea este că aceste 3 moduri ar fi trebuit să fie denumite sport-sport, sport-stradă şi sport-confort, pentru că diferenţele dintre ele sunt mici, dar rezultatul final este spectaculos.
Bordul digital cu turometru analog oferă toate informaţiile necesare având în stânga un ecran suplimentar pentru setări
Aş mai fi avut câte ceva de scris despre bordul foarte util şi bine organizat, despre frânele eficiente şi ABS-ul care îţi oferă opţiunea folosirii pe teren accidentat, mod care permite blocarea roţii spate, despre cum se comportă la drum lung, sau în condiţii extreme, pe noroi, sau iarbă, dar prefer să subliniez şi câteva minusuri pe care eu le-am simţit.
Chiar dacă KTM 1190 Adventure este o motocicletă revoluţionară şi ridică standardele clasei Adventure, nici o motocicleta nu este perfectă.
Încă de la primii metri facuţi cu motocicleta testată, m-a deranjat zgomotul făcut de lanţul de tracţiune, care atinge bascula protejată de o piesă de uzură.
Explicaţia este soluţia aleasă de producător, o basculă mai lungă care oferă multe avantaje: stabilitate, ţinuta de drum mai bună, limitează posibilitatea plecărilor pe o roată la demarajele rapide. Toate aceste avantaje sunt obţinute printr-un compromis – un lanţ de tracţiune mai lung, care nu poate fi tensionat şi loveşte bascula. La motocicletele de teren este ceva uzual, dar la una de stradă nu te aştepţi la lovitura destul de zgomotoasă, care este rezultatul acestei soluţii tehnice.
Un prieten care are mulţi kilometri făcuţi în şaua acestui model mi-a recomandat să neglijez zgomotul loviturii, dar trebuie să recunosc că nu m-am putut obişnui.
O altă mică problemă este creată de comutatorul semnalizatoarelor, care are cursa foarte mică. Atât de mică, încât niciodată nu ştii dacă ai pornit semnalele şi trebuie să te asiguri, cautând martorul luminos de pe bord.
Privirea pe care trebuie s-o arunci rapid către bord îţi induce o uşoară senzaţie de nesiguranţă exact în momentele în care trebuie să depăşeşti, sau să schimbi direcţia şi generează o acţiune în plus, în timp ce toată tehnologia avansată şi scumpă inclusă în sistemele de pe motocicletă este gândită tocmai să-ţi facă viaţa mai uşoară.
Frana faţă cu dublu disc şi etriere Brembo, sistemul ABS produs de Bosch, împreună cu amortizoarele WP gestionate electronic de EDS (Electronic Damping System) asigură o ţinută de drum deosebită
Dar, ca să nu dramatizez efectele acestor mici neajunsuri, trebuie să subliniez şi un mare plus al motorului. Ambreiajul este de excepţie, pot spune că nu am întâlnit la nici un motor mare un ambreiaj atât de plăcut şi uşor de mânuit.
Am mers pe multe motoare echipate cu ambreiaj anti-hopping cu acţionare hidraulică, dar la nici unul dintre ele acţionarea manetei nu a fost atât de uşoara. Ai senzaţia că foloseşti ambreiajul unei motorete, sau al unei motociclete de cilindree mica, nu ditamai motorul de 1200 cmc, care trebuie să transmită la roată 148 CP.
M-a impresionat şi cât de comodă este poziţia în şa, care iţi permite să parcurgi distanţe mari, fără să oboseşti. Este adevărat că şaua motocicletei pe care am testat-o nu a fost cea inclusa în conformaţia standard, ci una cu gel, pe care KTM o oferă ca accesoriu opţional. Şi aici pilotul trebuie să facă un mic compromis, pentru că şaua cu gel este puţin mai înaltă în partea din faţă, spre rezervor, cu aproximativ 10-15 mm şi poate crea probleme piloţilor mai scunzi, sau cu picioare scurte, dar împingând pilotul spre spate îi conferă o poziţie mai comodă.
După câteva ore petrecute în şaua acestei motociclete, după nişte kilometri de mers în oraş, pe autostradă şi chiar pe teren accidentat, trebuie să recunosc că poveştile care circulă în lumea motocicliştilor, legate de calitatea slabă a produselor KTM, sunt folclor bazat pe necunoaştere şi lipsă de experienţă.
În ceea ce priveşte fiabilitatea acestei motociclete, de vreme ce nu s-a întâmplat nimic deosebit în cei 3 ani de la apariţie şi motocicleta este considerată în continuare deschizătoare de drumuri, probabil că tot în folclor se încadrează poveştile care susţin contrariul.
În orice caz, vă asigur că eu am fost impresionat de calităţile acestui motor şi, pentru că unui motociclist nu îi ajung niciodată motoarele, nu m-aş supăra să am un KTM 1190 Adventure…
Articolul complet în revista Auto Motor si Sport nr. 6 (211) din iunie 2015.
Foto: Radu Chindriș
Mulțumesc prietenului meu Bogdan Ivanov.
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.