TIBERIU TROIA

Pasiunea moto se poate manifesta în multe feluri. Unii merg la curse, alţii fac plimbări lungi, sau modifică motociclete. Sunt şi unii, mai puţini, cei drept, care le construiesc de la zero, după gustul lor. Moş Pedală e unul dintre constructori.

Motoreta lui Moş Pedală după primele 40 zile de lucru

Prietenul meu Mircea, cunoscut în lumea moto ca Moş Pedală (poreclă primită în urma unei întâmplări hazlii legată de o pedală de pornire), este mecanic moto de peste 20 ani. Este în topul celor mai buni mecanici pe care i-am întâlnit şi, în peste 40 ani de motociclism, am întâlnit câţiva…

Cu toate astea, în România, indiferent de cunoştiinţe, de valoare profesională şi de renume, mecanicii moto nu au multă treabă în sezonul rece.
În loc să se bucure de hibernarea oferită de extrasezon, de un salariu care curge din inerţie şi nişte sarcini zilnice mult mai aerisite, Mircea s-a apucat să construiască o motocicletă.

Moş Pedală în atelier

O motocicletă facută pentru el, care nu se poate înmatricula în ţara noastră, datorită unui RAR bătut în cap şi inerţial şi unei legislaţii strâmbe, care nu-ţi permite să pui în circulaţie un vehicul făcut cu mijloace proprii, decât dacă eşti dispus să pierzi timp umblând după acte, cam tot atât cât durează să construieşti respectiva jucărie.

Dacă nu se poate face o motoretă cu care să te plimbi pe stradă, ce-ţi mai rămâne altceva decât să construieşti una pe care s-o păstrezi, adică de colecţie.

Într-o perioadă în care mulţi visează să facă un motor café racer, dark custom, sau bobber, Moş Pedală a vrut o motocicletă clasică, care să semene cu motoarele începutului de secol 20, anii 1920-1930.

La început şi eu m-am întrebat care este rostul construcţiei unei motociclete care nu va putea circula pe stradă, care nu va putea fi transformată în bani şi care va sta parcată într-un garaj, pentru că nu multă lume îşi permite să ţină aşa ceva în sufragerie.

Nu e greu de înţeles. Fiecare dintre cei pasionaţi de motoare are o legătura intimă, bine ascunsă cu un anume fel de motocicletă. Cu una de curse, dacă ţi-ai pierdut mulţi ani pe circuite, cu una special construită pentru Paris-Dakar, dacă ai visat ani de zile competiţii de enduro, dar nu ai avut cum să ajungi acolo, sau poate una model clasic, dacă te-au impresionat anii de început şi parfumul lor aparte.

De fapt, nici nu contează foarte mult de ce, principalul este să poţi face ceea ce îţi visezi şi gata !

Zis şi făcut.
Reţeta pare simplă: iei un motor, faci rost de nişte roţi şi o furcă de faţă model vechi, eventual de motoretă Carpaţi, cumperi nişte ţeavă de oţel de diferite diametre, tablă neagră, puţină tablă zincată, o pungă cu şuruburi şi piuliţe şi te apuci de treabă.

Până aici cred că s-ar descurca mulţi. De aici înainte, treaba se complică puţin.
Înainte de începe construcţia, trebuie să hotărăşti ce model de cadru va avea motocicleta, ce soluţie vei adopta pentru suspensia faţă, spate, frâne şi multe alte componente.

Probabil că piesa cea mai complicată este cadrul şi cu el trebuie începută construcţia. De el depinde poziţionarea motorului, unghiul furcii faţă, înclinaţia amortizorului spate, poziţia rezervorului de benzină, alinierea lanţului.

Chiar dacă există un proiect, în care sunt stabilite unghiuri şi dimensiuni precise, pentru că este vorba de exemplarul nr. 1, este aproape sigur că piesa va suferi modificări făcute pe parcurs în mai multe locuri, aşa că trebuie să te pregăteşti de tăiat, polizat şi sudat, mai mult decât ai crede la începutul lucrării.

Mai departe, la piesele mari, cum ar fi rezervorul, poţi stabili cu precizie forma viitoare numai prin încercări, aşa că, în prima fază, piesa trebuie făcută din carton şi, după câteva remedieri, sau chiar mai multe exemplare din carton, se stabileşte forma finală, care se face din tablă zincată cositorită.

Rezervorul din carton

Aripile de faţă şi spate sunt mari ca dimensiuni, dar nu tot atât de importante ca rezervorul şi ele trebuie să arate ca cele de pe modelele vechi, să îmbrace roata mai mult decât cele moderne şi, pe cât posibil, să aibă părţi rabatabile, care se foloseau pentru a scoate roata mai uşor, în caz de pană.

Aripa de spate parţial rabatabilă

Furca de faţă, componentă foarte importantă a motocicletei, poate fi rezolvată în mai multe feluri. Una dintre cele mai interesante soluţii este cea cu arcurile aparente, aşa numita furcă “springer”, folosită de Harley-Davidson la unele dintre modelele de azi.

Modelele de springer de la început nu erau foarte eficiente, din cauza jocurilor numeroaselor componente. În cazul nostru contează aspectul şi, trebuie să recunoaştem, arată într-un fel !

La o furcă faţă cu arcuri, obligatoriu trebuie folosită o şa cu arcuri, iar cele folosite în anii ’20-’30 erau mult mai aproape de şeile de bicicletă, decât ceea ce se foloseşte azi pe motociclete.

Dacă adăugăm la toate aceste detalii mici piese făcute din lemn, schimbătorul de viteze amplasat pe rezervor, cu toată timoneria adiacentă şi farul, care imită modelele vechi, pe bază de carbid, rezultatul ne duce cu gândul la motoretele folosite de nişte domni cu pantaloni bufanţi şi cizme Bilger (cizmele cu curea legată în dreptul gleznei, pentru cei mai tineri).

Schimbătorul de viteze

Această primă prezentare ilustrează începutul proiectului şi trebuie să avem răbdare până Moş Pedală reuşeşte să termine lucrarea, ca să putem filma motoreta pe stradă, mergând. Cred că nu trebuie să aşteptăm foarte mult, pentru că, ceea ce se vede aici a fost făcut în 30-40 zile de lucru seara, după program.

.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.