Articol aparut in revista Univers Moto nr. 01-02 din 2010
Pentru versiunea originala a articolului dati click mai jos:
Test comparativ: trei generatii
Yamaha XT600E
Yamaha XT660R
Yamaha XT660Z Ténéré
Trei generatii, trei modele diferite, trei motociclete dintr-un lung sir, care s-au bucurat de succes in toata lumea, reprezentand acelasi concept, o adevarata legenda: Yamaha XT.
Au trecut sase ani de la testul organizat la Arieseni de colectivul proaspetei reviste Univers Moto, o publicatie atat de noua ca nici nu aparuse inca, fiind in stadiul de pregatire a editiei master. Pe vremea aceea, testele durau trei zile (ca nuntile din povesti), ziua testam, seara schimbam pareri tehnice (ca sa nu spun “sarbatoream”), se faceau in muntii Apuseni, nu in padurea Snagov, se comparau motociclete care se si vindeau, nu numai cele care erau de vanzare, in general, erau vremuri normale, nu criza… Nu tin minte sa fi avut limita a consumului de benzina, masa decontata se incheia cu cafea si desert, iar daca consideram ca e nevoie de inca o zi pentru probe, nimeni nu avea nimic de comentat, totul era de-a dreptul idilic. Culmea e ca aceste articole aveau si efect asupra cititorilor: am cunoscut oameni care mi-au marturisit ca s-au apucat de “motoretism” fiind influentati de acel articol, cu testul din Apuseni. Pe unul dintre ei, pe Vali Tache, acum devenit endurist convins, ma pot mandri ca il pot considera prieten.
Acum, dupa cativa ani de capitalism salbatic, care a contribuit mult la starea generala de confuzie din randurile tinerilor, principalii potentiali noi clienti de motociclete, nu cred ca un simplu articol dintr-o revista de specialitate ar mai putea convinge multa lume sa cumpere o anumita motocicleta. Ce putere sa mai aiba cuvantul unui gazetar, sau a unui specialist, care poate si-au petrecut multi ani din viata ca sa descopere cate ceva din secretele miracolului pe doua roti, cand scara valorilor, rasturnata definitiv in Romania, te conduce catre o alta directie?
Mai convingatoare este, in schimb, o stire scurta – scapata ca din intamplare intr-o emisiune de stiri – prezentand o vedeta de televiziune care si-a cumparat o motoreta, doar e “cool”! Fiind o persoana publica, considerata dupa toate canoanele noii oranduiri sociale ca “de succes”, are o puternica influenta asupra celor care isi doresc in secret sa-i urmeze traiectoria castigatoare. As putea sa dau exemple, dar le stie toata lumea…
Nu amintesc testul facut acum sase ani doar pentru ca sunt nostalgic, materialul fiind publicat in numarul 1 al revistei, ci pentru ca atunci am folosit chiar motocicleta pe care o testam acum, diferenta fiind ca atunci era modelul XT la moda, pe cand acum a devenit deja clasica, fiind urmata de alte doua generatii.
Dar sa incepem cu inceputul. Si nu ma refer la aparitia firmei Nippon Gakki sau a primei orgi produsa in 1887 de intemeietorul firmei, Torakusu Yamaha, vestit ceasornicar din Hammamatsu. Desi, poate merita sa ne amintim ca aceasta prima orga japoneza a fost construita din nevoia de a inlocui instrumentul muzical american detinut de scoala locala, ale carui piese erau confectionate din materiale de slaba calitate. Nu vreau sa incep nici cu aparitia, in 1954, a primei motociclete Yamaha – YA-1, inspirata de una dintre cele mai solide si rezistente “piese” ale vremii, DKW RT125, sau cu prima victorie importanta intr-o competitie oficiala, cursa de anduranta de pe muntele Asama, din 1955.
Un inceput este reprezentat de introducerea conceptului “Trail”, motocicleta plurivalenta, pentru asfalt, dar si pentru teren, cu primul model echipat cu motor mare (pentru acea vreme) monociclindru in patru timpi: XT 500. Produsa initial pentru Statele Unite si prezentata pentru prima data in 1975, la Salonul Moto de la Las Vegas, motocicleta s-a bucurat imediat de un succes rasunator, fiind adusa imediat si in Europa, unul dintre primii importatori convinsi de viitorul noului concept fiind Jean-Claude Olivier, marele campion francez, un adevarat simbol al motociclismului din Pentagon. XT 500 s-a produs fara nicio modificare majora, fiind vandut in peste 61.500 de unitati, pana in 1982, cand a aparut noul XT 550, echipat cu un motor evoluat. Modificari majore: patru supape, in loc de doua, operate de o axa cu came in cap (OHV) si, in premiera, sistemul dublu de admisie YDIS. Chiar daca noul XT nu s-a bucurat de acelasi succes, a fost urmat imediat de primul motor de 600, produs in 1983, cu doar cateva modificari – principala fiind majorarea alezajului cu 3 mm. A rezultat o capacitate cilindrica de 595 cmc, caracteristica tehnica ce avea sa fie mentinuta pana in 2003, cand a fost intrerupta productia modelelor XT 600, ultimul fiind bine-cunoscutul tip 3TB.
Putine motociclete au rezistat pe piata timp de 25 de ani, si mai putine au reusit sa se impuna in competitii inca de la nastere si doar cateva au ocupat podiumurile de premiere in intregime – toate aceste reusite au facut din Yamaha XT o legenda.
Aici ar trebui sa intrerupem amintirile din trecut, pentru ca de abia acum incepe povestea noastra: cu ultima generatie de XT produsa in Japonia, XT 600E tip 3TB, pe care am testat-o acum sase ani la Arieseni si pe care am scos-o si acum la plimbare impreuna cu suratele ei mai tinere – XT660R si XT660Z Ténéré.
Asadar, am iesit la plimbare cu Dan Nastase, experimentatul jurnalist moto si, pot spune, prietenul meu de vreo 30 de ani, si Ciprian Popescu, motociclist cu o activitate demna de invidiat in off-road. Data fixata pentru acest test a fost probabil ultima zi frumoasa de toamna din 2009, o zi cum rar se intampla sa vezi la sfarsit de octombrie, cu cer senin si soare stralucitor, dar cu ceva dintisori. Dupa obisnuitele mici probleme tehnice ale oricarei actiuni moto care se respecta, am reusit sa ne adunam la iesirea din oras si sa plecam catre Snagov, prima faza a testului nostru. Chiar daca aveam cateva zeci de mii de kilometri parcursi cu primele doua modele, XT600E si XT660R, nu mersesem prea mult pe noul XT660Z Ténéré si am putut observa un prim detaliu tehnic foarte important al acestei motociclete: pozitia bordului foarte ridicata iti permite sa observi foarte usor informatiile oferite de instrumente, fara sa fii nevoit sa apleci capul, situatie in care nu mai esti atent la ceea ce se intampla in fata. Poate nu as fi remarcat pozitia bordului foarte potrivita mersului in scari, caracteristic pentru enduro, daca nu as fi fost obligat sa pastrez o distanta foarte mica fata de celelalte doua motociclete, pentru un grupaj mai bun, de dragul fotografiilor. La doar 20-30 cm de ceilalti, nu iti permiti nicio greseala, caz in care nu iti poti cobori privirea catre un bord amplasat in locul traditional. Astfel, fata de modelele anterioare, la Ténéré accesul la informatie nu mai este conditionat de miscarea capului, poti “trage o ocheada” rapida, fara sa pierzi contactul cu realitatea din fata ta – un prim mare plus pentru modelul nou, realizat printr-o modificare aparent nesemnificativa, schimbare produsa datorita sugestiei unuia dintre pilotii de proba ai uzinei si pusa in practica de proiectanti.
In rest, la mersul pe asfalt, pilotand cele trei modele diferite la o viteza moderata, nu apar diferente notabile. Acestea incep sa apara la peste 120 km/h, cand vechiul XT600E incepe sa-si arate limitele, din cauza cadrului mai simplu, amortizoarelor fata mai subtiri si, in general, a masei totale inferioare, doar 171 kg la plin, fata de 181 kg ale XT660R-ului, respectiv 206 kg ale Ténéré-ului. Rezultatul este un mers unduit, care nu te face sa te simti in nesiguranta, dar nici nu te indeamna sa dai maneta de acceleratie peste cap. Dar cum aceasta motocicleta nu este facuta pentru viteze de 120 km/h pe asfalt, ci, mai degraba, pentru iesit in teren, nu as considera instabilitatea motocicletei la viteze mari ca un minus (desi termenul instabilitate este radical), ci o limita rezultata dintr-o epoca in care motocicletele se foloseau in alt fel.
In acesti 34 ani de evolutie a gamei XT, rolul motocicletei si modul in care este folosita s-au schimbat radical. Asistam la o cerere a pietei de motociclete cu cilindree mari, din ce in ce mai mari, in paralel cu modificarea configuratiei traditionale pentru utilizarea lor off-road. Rotile cu spite sunt inlocuite cu unele din aliaj, iar sistemele de bagaje sunt din ce in ce mai voluminoase, semn ca aceste motociclete ies mai rar de pe asfalt.
Fata de mersul sinuos al “batranicii”, cele doua motociclete mai noi se comporta linear pe toata plaja de viteza, senzatia de mers in siguranta fiind neschimbata, de la 0, pana la viteza de varf.
In ceea ce priveste motoarele propriu-zis, orice poate intelege in ce a constat evolutia, in cazul acestui model legendar. Trecerea de la 600, la noul 660 a reprezentat o adevarata saritura: ambreiajul parca e “uns cu unt” (cineva spunea ca parca nu ar lucra in ulei, ci in gel), treptele cutiei de viteze se schimba la cea mai mica atingere a pedalei, parca doar ii arati sensul in care vrei sa te misti in cutie, motorul e mult mai silentios, datorita racirii cu lichid. La toate capitolele, motorul de 660 cmc, care echipeaza atat modelul R, cat si modelul Z – Tenere, este net superior celui vechi de 600 cmc, iar daca mai luam in calcul si injectia care a inlocuit carburatorul, rezultatul final este remarcabil.
Orice folositor de monociclindru s-a confruntat cu situatia in care motorul i s-a mai oprit, atunci cand a retrogradat, sau cand a redus turatia brusc. Ei bine, odata cu introducerea injectiei, acest simpton clasic, al unui singur cilindru care nu este “ajutat” de nimeni, a disparut, sau mai apare doar cand pilotul uita cu desavarsire ca sub el este un singur cilindru si mai trebuie sa-l “sustii” cu un pic de gaz, in anumite situatii. Adica, la retrogradare, nu se inchide gazul complet (acceleratia, pentru cei neobisnuiti cu termenii motociclistilor), ci trebuie tinuta turatia putin peste relanti, cu 200-300 rpm.
Un ultim, dar foarte mare avantaj al injectiei, fata de vechiul carburator, este faptul ca poti sa uiti de robinetul de benzina, nu mai trebuie sa-l deschizi, sau inchizi.
Secretul la robinetele de benzina care echipeaza motocicletele cu carburator, este cel cunoscut, al lui Polichinelle, toata lumea il stie, dar aproape nimeni nu-l respecta: daca robinetul este gravitational si fabricantul ti l-a pus acolo, tu trebuie sa-l si folosesti, adica sa-l inchizi si sa-l deschizi. Altfel, benzina din bazinul carburatorului se evapora, fie ca afara este cald, sau frig si esti obligat sa dai de multe ori la automat, suficient de mult cat sa omori bateria in scurt timp. Daca respecti rolul robinetului, il inchizi la oprire si il deschizi cand vrei sa pornesti motorul, nu vei avea surprize, motorul va porni ca ceasul, iar bateria va rezista cel putin 2-3 ani.
Dupa liniile drepte ale drumului asfaltat din padurea Snagov, ne-am indreptat catre circuitul de motocros de la Ciolpani, “acasa” la Ciprian, locul de antrenament a gruparii sportive pe care el o coordoneaza si o pastoreste.
Motocicletele nefiind chiar motocros “rasa pura”, ci niste soft-enduro (ca sa nu le jignesc cu incadrarea “touring-enduro”), am mers mai mult pe drumurile balastierei de langa circuit, neavand nici materialul, nici pregatirea necesara sa ne jucam pe circuitul propriu-zis. Suficient ca sa intelegem diferentele dintre cele trei generatii.
Niciuna dintre motociclete nu face fata in teren, daca este echipata cu anvelope standard; ca sa te poti misca “civilizat”, este neaparata nevoie sa schimbi cauciucurile originale cu altele mai profilate, in functie de terenul pe care doresti sa-l cuceresti: nisip, pietris, noroi. Doar pe un drum forestier fara probleme deosebite poti face fata cu ceea ce iti ofera producatorul, dar si atunci trebuie sa fii constient de gradul propriu de pregatire, sa nu-ti supraevaluezi abilitatile.
Voi incerca sa prezint avantajele si minusurile celor trei motoare, straduindu-ma sa fiu cat se poate de echidistant si sa fac abstractie de “datele tehnice” proprii: 1,75 m, 60 kg si picioare mai scurte decat ar fi normal la aceasta inaltime. Am facut o scurta prezentare a pilotului, pentru ca marea majoritate a noilor cumparatori din ultimul timp nu fac nicio deosebire intre diferitele motociclete disponibile pe piata.
Ca sa fiu mai clar: XT600E poate fi folosit si de un pilot de 1,65 m, si de unul de 2 metri. In cel mai rau caz, trebuie umblat putin la amortizoare, dar nu foarte mult. Varianta sa mai recenta XT660Z Ténéré nu este chiar pentru toata lumea: inaltimea seii este 895 mm, fata de numai 855 mm ai lui 600E, respectiv 875 mm la modelul intermediar – 660R. Acesti 4 cm il fac foarte greu de controlat de catre un pilot mai scund, daca nu se intervine radical, adica daca nu se instaleaza un kit de coborare a pozitiei, accesoriu oferit de majoritatea producatorilor de amortizoare. Chiar si echipat cu un astfel de kit, ramane o motocicleta inalta, avand si o sa mai lata, care-i ofera un confort sporit, dar care nu-ti permite sa ajungi cu picioarele jos atat de usor ca o sa ingusta. Daca luam in considerare aceste coordonate, din punctul meu de vedere, XT660Z Ténéré este interzis celor mai scunzi de 1,70 m. Sigur ca este doar o parere, nu sunt detinatorul adevarului absolut si se vor gasi multi priceputi care ma vor contrazice, la urma urmei suntem un popor de specialisti…
Inaltimea mult peste medie a motocicletei ii confera si niste avantaje incontestabile: garda la sol mare – 260 mm, fata de 230 mm ai modelului XT600E, nemaivorbind despre cei 210 mm pe care ii are XT660R. Diferenta mare, de 50 mm, dintre cele doua ultime generatii de 660, este posibila datorita unei modificari majore facute de producatorul japonez: tobele de esapament au fost scoase de sub motor, unde erau amplasate la modelul R, si trecute in lateral la modelul Z (Ténéré). In aceasta configuratie, limitele motocicletei la mersul in off-road sunt impinse catre gama profesionala de enduro: cu 260 mm te poti descurca in cele mai multe imprejurari, iar, daca mai ai si un scut metalic sub motor, te poti concentra asupra altor probleme in timpul pilotajului, nu trebuie sa fii atent ca nu cumva sa turtesti tobele de sub motor, ca in cazul R-ului. De asemenea, pozitia ridicata a pilotului, combinata cu latimea destul de mare a ghidonului – 895 mm, cu 50 mm peste 660R, face motocicleta mult mai usor de controlat in teren accidentat.
Ca singur avantaj al celui mai batran XT prezent in acest test, 600E, as considera manevrabilitatea deosebita, datorata dimensiunilor reduse la toate capitolele si, mai ales, masei scazute a motocicletei. Cu alte cuvinte, daca vrei joaca in teren, batranul XT600E este sprintar ca o caprioara.
Totul e in regula, pana in momentul in care ai nevoie de frane; atunci poate sa apara o problema, daca te multumesti cu ceea ce iti ofera producatorul. Pentru o utilizare normala, fara excese, franele standard sunt mai mult decat suficiente; treaba se complica daca folosirea devine extrema si pretentiile cresc. In astfel de conditii, Ténéré-ul este singurul care face fata cu succes, datorita celor doua discuri de 298 mm pe fata, imbunatatire majora adusa gamei XT. Daca la vechiul 600E unicul disc de 282 mm pe fata isi facea treaba, la modelul intermediar 660R, un singur disc de 298 mm parca ar avea nevoie de putin ajutor. Si asa a aparut cel de-al doilea disc… Si fara aceasta imbunatatire, cei care isi doreau mai mult de la aceste motociclete aveau cum sa obtina performate superioare “lucrand” putin la reperele originale. Atat la vechiul 600E, cat si la mai noul 660R sunt disponibile kituri de supermoto, care presupun inlocuirea discului fata original cu unul marit, de 320 mm, si instalarea unui adaptor pentru modificarea pozitiei etrierului de frana, pentru a putea fi folosit cu discul de diametru mai mare.
Dar poate ca am inceput cu modificarea care nu este o conditie, ci mai mult un moft. Exista o alta modificare care trebuie facuta reperelor originale, indiferent de felul in care folosesti motorul, daca pilotul este o persoana mai corpolenta sau mai energica: modificarea amortizoarelor. Atat 600E, cat si 660R se comporta normal, daca au o sarcina moderata. Asta inseamna un pilot de pana la 90 kg, sau teren fara denivelari mari. Imediat ce sarcina creste, ori terenul devine mai solicitant, amortizoarele, in special fata, ajung la capatul cursei. Nu este o nenorocire, se poate merge si asa, daca suporti “bangul” destul de metalic, semn ca atat pot arcurile, dar e mai bine sa incerci o upgradare a amortizoarelor de serie. Cea mai simpla, eficace si chiar ieftina solutie este inlocuirea arcurilor standard cu unele progresive, oferite de majoritatea producatorilor de amortizoare. La toate motocicletele pe care am instalat pana acum arcuri progresive, diferenta de tinuta a vehiculului a fost atat de mare, incat proprietarii aproape nu si-au recunoscut “motoreta”. Parca aud intrebarea care vine de la sine: dar producatorul de ce nu a folosit arcuri mai bune? Raspunsul este destul de simplu: costurile unei motociclete de serie trebuie mentinute cat se poate de jos, ele fiind construite pentru o folosinta medie, care corespunde nevoilor unei game foarte largi de clienti. In momentul in care trebuie sa incepi cu imbunatatiri sau modificari, pe care esti obligat sa le faci din cauza unor conditii speciale, cum ar fi dimensiunile proprii, diferite fata de medie, sau mersului mai agresiv, trebuie sa te astepti la niste cheltuieli suplimentare. Daca incepem sa contabilizam modificarile care stau la indemana oricui, ajungem la o adevarata lista de operatiuni si un numar considerabil de repere, care ar influenta mult costul motorului si, sa recunoastem, nu sunt toate obligatorii pentru utilizatorul mediu, care poate vrea sa mearga cu motorul numai pana la sifoane (ma rog, sifonariile au disparut; rectific: pana la Mega Image).
As mai fi insistat pe comportamentul diferit al motoarelor si elasticitatea lor, pe diferentele in abordarea rampelor si a pantelor, a virajelor si perioadelor de franare, pe comportamentul socului manual, fata de socul automat, instrumentele de bord si informatiile oferite, grija pentru detalii si finisaje, dar riscam sa acaparez un sfert din revista si stricam o relatie construita de-a lungul a multi ani.
Ca sa nu mai lungesc povestea, am testat, am schimbat motocicletele, am rascolit pietrisul din balastiera, ne-am uitat la Ciprian cum se zbenguie prin prundisul paraului de langa circuit si ne-am intors in Bucuresti, multumiti si plini de praf, prin traficul demential de la intrarea in oras.
Trei motoare, trei senzatii diferite, trei motociclete care au incantat generatii intregi, un concept care si-a castigat adepti in toata lumea: XT, nimic mai mult de spus.
